Ford Fiesta, Hyundai i20 und Renault Clio im Test

Oft ist ja nicht von ihnen die Rede, bei den Händlern stehen sie selten in der ersten Reihe. Dabei sind die Kleinwagen des sogenannten B-Segments keine unwichtige Größe auf dem Fahrzeugmarkt, sogar im Premium-Auto-Land Deutschland. 2018 entfielen fast 15 Prozent der Neuzulassungen auf das Kleinwagensegment, nur Kompaktwagen und SUV kamen noch zahlreicher unters Volk. Da ist es uns schon einen Vergleichstest wert, wenn ein neuer Clio auf den Markt kommt.

Schließlich zählt der französische Kleinwagen seit 1990 zu den Meistverkauften dieser Klasse und stammt in direkter Linie vom Renault 5 ab. Auf eine ähnlich lange Ahnenreihe kommt der Fiesta , und es ist sicher mehr als ein Zufall, dass kein anderes Modell der Marke seinen Namen so über die Zeit retten konnte wie der kleine Ford. Der Hyundai i20 schließlich ist seit Anfang 2009 auf dem Markt, sein Vorgänger hieß Getz.

Zu diesem Vergleichstest tritt er als 1.0 T-GDI mit Dreizylinder-Turbo und 120 PS an, der ausschließlich als üppig ausgestatteter Style für mindestens 19.850 Euro geliefert wird. Die 100-PS-Version des Dreizylinders lässt sich auch in den preiswerteren Select- und Trend-Ausführungen bestellen, ab 16.250 Euro ist das durchaus eine Alternative für besonders sparsame Naturen.

Üppige Ausstattung im i20

Freilich hat der i20 gerade als Style einige Vorzüge. So kommt er serienmäßig mit drei umfangreichen Paketen, die bei den preiswerteren Varianten extra kosten – unter anderem mit 16-Zoll-Alufelgen, Tempomat, Spurhalteassistent, Klimaautomatik, Regensensor, Rückfahrkamera sowie Touchscreen in der Mittelkonsole. So ordentliche Ausstattungspakete schätzen die Hyundai-Kunden ebenso wie das in diesem Vergleich konkurrenzlose Garantiepaket.

Nehmen wir also Platz im i20 und schauen nach, ob er mehr als Ausstattung und Garantieversprechen zu bieten hat. Zunächst einmal ist er –wie die meisten Konkurrenten in dieser Klasse – gar kein so kleines Auto mehr, gut vier Meter Außenlänge sind hier das neue Standardmaß. Mit dem Raumangebot für die Insassen darf man mehr als nur zufrieden sein, vor allem in der ersten Reihe fallen die üppige Innenbreite sowie die luftige Höhe überm Scheitel auf.

Im Fond wird es etwas knapper, doch auch hier ist geringfügig mehr Platz als in Fiesta und Clio. Der Kofferraum bietet ungefähr die gleiche Raumfülle wie bei der Konkurrenz, zwei, drei Reisetaschen passen rein, meist reicht das ja schon.

Nicht viele Worte wollten wir diesmal über die Bedienung verlieren, doch zeigt sich mal wieder, dass auf diesem Gebiet im Hyundai-Konzern sehr viel richtig gemacht wird. Weder im Fiesta und schon gar nicht im Clio findet man sich so rasch zurecht, hat Zugriff auf wichtige Funktionen, ohne sich mit Menüstrukturen und Bedienungsanleitungen auseinandersetzen zu müssen.

Falls Sie sich nun fragen, wieso der i20 diesen Vergleich nicht gewinnt, sondern knapp hinter Fiesta und Clio auf dem dritten Platz landet: Der Federungskomfort scheint ausbaufähig, vor allem mit mehreren Passagieren an Bord neigt der Hyundai zu Wankereien und abrupten Aufbaubewegungen. Dem Dreizylindermotor gelingt es zudem nicht richtig, sich in Szene zu setzen. Laufkultur und Ansprache auf Gasbefehle können andere besser, und der kleine Turbo benötigt am meisten Sprit – in dieser Klasse ebenfalls für viele ein Faktor, obwohl die Unterschiede denkbar gering ausfallen.

Fahrfreude im Fiesta

So verbraucht der Fiesta mit seinem bereits viel gelobten Ecoboost-Dreizylinder im Testmittel 0,3 l/100 km weniger Superbenzin. Das entspricht bei einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 km einem finanziellen Mehraufwand von rund 50 Euro pro Jahr. Doch der Ford-Motor präsentiert sich nicht nur sparsamer und laufruhiger als der Hyundai-Antrieb. Er wirkt zudem deutlich quirliger, hängt lebendiger am Gas und bietet etwas bessere Fahrleistungen. Das knackigere, exakter schaltbare Getriebe ist ebenfalls im Fiesta zu finden.

Oft gelobt wurde ja auch sein Fahrwerk wegen des ausgewogenen Komforts und des guten Handlings – völlig zu Recht, wie sich in diesem Vergleichstest erneut zeigt. Mit der feinfühligen und direkten Lenkung lässt er sich exakt und spielerisch zu Richtungsänderungen bewegen. Das Fahrgefühl erhält so eine geradezu tänzelnde Note, die man in dieser Fahrzeugkategorie nicht so richtig erwartet.

Allerdings gibt es auch Bereiche, in denen der Ford nicht so brilliert. So ist er im Innenraum eine Spur enger als die Konkurrenten. Zudem ist der Einstieg in den Fond beschwerlich, und der Dachhimmel schwebt vergleichsweise niedrig über den Köpfen der Passagiere. Nichts Neues diesmal zur Bedienbarkeit. Die leidet unter einer verzwickten Menüführung, kleinen und verstreuten Knöpfen sowie einem generell eher unaufgeräumt wirkenden Interieur. Wie das besser geht? Einfach mal in den Hyundai linsen.

Dass Werkstoffwahl und Verarbeitungsqualität nicht in allen Ecken von erster Güte sind, verzeiht man dem Ford schon eher. Immerhin ist er ein sehr preiswertes Auto, und mit der Wahl des Zweitürers lassen sich weitere 800 Euro einsparen. Clio und i20 werden ausschließlich mit vier Türen gebaut, doch nicht nur deswegen ist der Renault das teuerste Auto in diesem Vergleich.

Allround-Talent Clio

Denn der getestete TCe mit dem 130 PS starken 1,3-Liter-Vierzylinder ist ausschließlich mit der aufwendigen Intense-Ausstattung sowie mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe lieferbar. Beim Hyundai würde ein solches Getriebe übrigens 1.500 Euro extra kosten, während der Fiesta nur in der 100-PS-Version mit Automatik lieferbar ist (1.300 Euro).

Gut angelegtes Geld im Fall des Clio, weil sich der Turbobenziner, der bekanntlich unter der Bezeichnung M 282 auch in diversen Mercedes-Modellen eingesetzt wird, hier so überzeugend in Szene setzt, dass man dem Renault-Nissan-Konzern zu diesem Antrieb zu gratulieren geneigt ist. Da fragt man sich schon, ob die Konkurrenz mit ihren Downsizing-Rezepten auf dem richtigen Weg ist.

Der Clio bietet nicht nur die besseren Fahrleistungen, sondern verbraucht auch nicht mehr Treibstoff als die Dreizylinder von Ford und Hyundai. Kultivierter und leiser ist der Vierzylinder ohnehin. Dazu passt das aufmerksame, allerdings nicht überambitioniert schnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe.

Mit der neuen Konzernplattform hat der kleine Renault zudem an Handlingtalent gewonnen. Er wirkt weniger animierend als der agile Ford, ist aber nicht langsamer unterwegs. Dabei hilft ihm sein sauber abgestimmtes Stabilitätsprogramm, das ihn vorsichtig und keineswegs übereilig einbremst.

Apropos Bremsen: Da schwächelt der Clio ein wenig, jedoch auf hohem Niveau. 36,6 Meter von 100 auf 0 km/h sind ein guter Wert, Fiesta und i20 können das allerdings ein wenig besser. Dafür verfügt der Renault über eine sehr umfangreiche Sicherheitsausstattung, einiges davon ist serienmäßig an Bord – etwa die Spurhalte- und Spurwechsel-Assistenten sowie das LED-Licht. Was es nicht gibt, ist eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die hat hier nur der Fiesta zu bieten – im Sicherheitspaket II für 600 Euro.

Die traditionelle französische Kunst des kommoden Federns dagegen beherrscht der Renault nur unvollkommen. Er ist zwar nicht hart, federt aber weniger ausgewogen als der Ford. Dennoch rettet er seinen Punktevorsprung bis ins Ziel.