Fiesta, Corsa, Clio, Fabia, Polo Vergleichstest: Wer ist der Größte unter den Kleinen?

Von wegen Kleinwagen: Wir testen hier ein Auto, das schneller durch den Slalom flitzt als ein BMW 5er. Eines, das geräumiger ist als eine C-Klasse. Eines, das besser bremst als ein BMW i8. Eines, das schneller ist als ein GTI, und eines, das mehr Sicherheitssysteme hat als ein Porsche. Auftritt Ford Fiesta , Opel Corsa , Renault Clio , Skoda Fabia und VW Polo .

Ford Fiesta verbraucht nur 6,3 Liter/100 Kilometer

Beginnen wir mit dem Ford, der in dieser Form seit 2008 verschlungene Landstraßen bezirzt. Vor zwei Jahren bekam er mit dem Dreizylinder-Turbo den passenden Antrieb zu seinem umtriebigen Charakter. Um Kurven wetzt er ansatzloser und eilfertiger als die anderen mit seiner präzisen, direkten Lenkung. Für sachtes Lastwechseldrängen ist er immer zu haben, durch den Slalom kurvt er flinker als ein BMW 520d. Dazu drückt und dreht der Motor energisch, unterstützt vom exakten Fünfganggetriebe.

Bei allem Temperament bleibt der Ford Fiesta sparsam (6,3 l/100 km). Und bei aller Agilität fahrsicher und komfortabel, steckt leer wie beladen selbst herbe Unebenheiten am besten weg. Nicht so am besten ist er weiterhin bei der Bedienung – da nervt vor allem die Umstandskrämerei des teuren Infotainments (1.630 Euro). Immerhin lässt es sich mit einer Rückfahrkamera aufrüsten, was die schlechte Übersicht etwas ausgleicht. Obwohl er von außen nicht so aussieht, beherbergt der Ford vier Erwachsene drinnen bequem – nur der Opel Corsa schafft mehr Knieraum im Fond. Auch sonst bleibt vieles gut beim Ford Fiesta: Sitze, Bremsen, Ladevolumen. Aber ist gut bei karger Ausstattung und diesen Konkurrenten gut genug?

Hohes Gewicht beim Opel Corsa

Erinnern Sie sich an den Sommer 2006? Wir nicht so genau, doch da gab es noch kein iPhone, erst ein Helene-Fischer-Album und den neuen Opel Corsa D. War nicht alles schlecht damals. Nun präsentiert Opel den Corsa E, der recht offensichtlich auf dem D basiert. Ihr wohl nicht allzu üppiges Budget haben die Entwickler jedenfalls optimal eingesetzt. Das Raumangebot etwa zählte schon vorher zum Besten der Klasse, vor allem auf der harten Rückbank hat der Opel viel Platz – mehr Normsitzraum sogar als eine C-Klasse. Auch Fahrer und Beifahrer bringt der Opel Corsa ungedrängt unter, auf dürr gepolsterten Sitzen zwar, nun aber in fescherem Ambiente. Bedienlogik und Infotainment übernimmt er vom Adam – wie die höhere Material- und Verarbeitungssorgfalt. Doch neben Details wie der Cargo-Stellung der Rücksitzlehne oder dem umfangreichen Angebot an Assistenzsystemen bringt den Opel Corsa vor allem der Dreizylinder-Turbo richtig voran.

Das Vollalu-Triebwerk stemmt sich vehement gegen das hohe Gewicht des Opel Corsa, bringt ihn mit der ebenfalls neu entwickelten, leicht hakeligen Sechsgangbox nach kurzem Anfahrschwächeln flott auf Touren. Dabei zieht der Direkteinspritzer ab 1.800/min mit der vollen Kraft seiner 170 Nm, dreht darüber hinaus so quirlig in den Begrenzer, dass im Mitteldisplay eine Warnung vor zu hohen Drehzahlen aufflackert.

Wobei das Eilige an sich den Verbrauch nach oben treibt (im Schnitt 6,9 l/100 km) und zudem noch immer nicht die Sache des Opel Corsa ist. Der macht sich trotz der strafferen Abstimmung wenig aus Kurven, durchfährt sie früh untersteuernd und mit wenig Präzision in der rückmeldungsschüchternen elektromechanischen Servolenkung. Etwas sachter federn könnte der Corsa noch, was nichts daran ändert, dass er viel besser wurde. Aber auch besser als die Rivalen?

Renault Clio verzichtet auf Assistenzangebote

Mit einem kleinen Renault rangelt der Opel Corsa schon immer, denn der R5 war schon 1972 da, während der VW Polo 1975 debütierte, der Ford Fiesta 1976, der Corsa 1982 und der Skoda Fabia 1999. Über die Jahrzehnte änderte der R5 den Namen in Renault Clio, bewahrte sich aber stilistische Eigenständigkeit und den Sinn fürs Praktische. Dieser zeigt sich im großen Laderaum, genug Platz, eingängiger Bedienung des modern eingerichteten Cockpits und in Details wie dem Isofix auf dem Beifahrersitz.

All das bringt der Renault Clio viel günstiger mit als die Konkurrenz – selbst ausstattungsbereinigt. Wobei es viel Ausstattung nicht zu bereinigen gibt. So verzichtet er auf jegliche Assistenzangebote, Lichtoptionen und selbst auf Essenzielleres wie durchgehende seitliche Kopfairbags.

Auch bei den Fahrleistungen bleibt er zurück. Sein 898 Kubik kleiner Dreizylinder legt trommelig los, zieht wacker, aber eben nur mit 135 Nm. Trotz des niedrigen Gewichts des Clio muss er sehr eifrig durch die fünf hakelig schaltbaren Gänge drehen, um Anschluss zu halten – was Verbrauchs- wie Geräuschniveau steigert. Ansonsten passt es mit dem Komfort, obwohl die Federung straff anspricht und die weichen Sitze etwas mehr stützen könnten. Dazu versteht sich das Set-up mehr auf Fahrsicherheit als auf Handling. So kurvt der Renault Clio untersteuernd, mit herben ESP-Eingriffen und fader Rückmeldung in der Lenkung. Mehr Biss haben die Bremsen, die kalt besser verzögern als die eines BMW i8. Bremst der günstige Clio die anderen so aus?

Skoda Fabia mit günstigen Zusatzoptionen

Skoda ist ein tolles Beispiel dafür, was gelingen kann, wenn man nicht eingebremst wird. Denn was sich da seit der Wende 1989 und der VW-Übernahme 1991 getan hat, ist eine große Erfolgsgeschichte. An der schreibt seit 1999 der Skoda Fabia mit, immer als der beinahe bessere Polo – nicht zuletzt weil er stets vor dem VW die neueste Technik nutzen durfte. So basiert der Neue schon auf dem modularen Querbaukasten, ist nun neun Zentimeter breiter, was stattlichere Proportionen und mehr Innenraum schafft.

Den möbliert Skoda Fabia mit einer bequemen Rückbank und vorn mit langstreckenbehaglichen Sportsitzen. Sie kosten 190 Euro und sind damit, wie fast alle Extras, beinahe rührend günstig. Nette Details wie den Parkscheinhalter oder den Eiskratzer im Tankdeckel gibt es gratis, für 55 Euro einen Abfallbehälter, den Telefonhalter und den Einklinkkorb für den Kofferraum. Das Gepäckabteil packt 330 bis 1.150 Liter – exakt so viel wie einst im Golf III.

Sogar mit dem Golf III GTI (115 PS) kann es der Skoda Fabia aufnehmen, wenn der 110 PS starke 1,2-Liter-Turbobenziner loslegt (allen, die sich bezüglich des Temperaments des GTI desillusionieren wollen, sei Heft 5/1992, Seite 66, empfohlen. Hier nur das: nullhundert in zehnfünf). Der Vierzylinder legt homogen los, zieht stramm, dreht quirlig durch die sechs präzise schaltbaren Gänge, bleibt kultiviert und sparsam. Zum dynamischen Antrieb passt die sportliche Straffheit des Fahrwerks. Zwar federt der Fabia herb über Unebenheiten, biegt aber entschlossen in Kurven, von der Lenkung präzise geführt, im späten Untersteuern sacht vom ESP gemaßregelt. Dazu hätten wir starke Bremsen und geringe Kosten. Nur billig ist der Skoda Fabia nicht mehr. Kommt ihn das noch teuer zu stehen?

Neue Infotainment-Generation im VW Polo

Denn da gibt es ja noch den Polo, den sie bei VW im Frühjahr nach fünf Jahren aufgefrischt haben. Und der seinen Preis durch besonders hochwertige Material- und Verarbeitungsqualität ebenso rechtfertigen will wie mit dem umfassenden Angebot an Assistenzsystemen (er hat mehr als sein entfernter Konzernkumpel P. Cayman). Hier offeriert nur der VW Polo Abstandstempomat (505 Euro) und Adaptivdämpfer (385 Euro). Mag er da die Erwartungen der Klasse sprengen, gelingt ihm das beim Raumangebot nicht. Im Fond reisen Erwachsene beengter als beim Skoda Fabia, auf den bequemen Vordersitzen drücken die hohe Position und flache A-Säulen etwas aufs Raumgefühl.

Daran hat sich – wie am knapperen Kofferraum – beim Facelift nichts geändert, wohl aber an der Bedienung. Die gelingt einfacher, die neue Infotainment-Generation navigiert, musiziert und telefonvermittelt leichter und schneller. Alles andere war ja bisher schon gut. Wie Komfort und Handling, dennoch sollen Adaptivdämpfer beides optimieren. Tja, sollen, denn große Vorzüge lassen sich nicht feststellen im Vergleich zum Fiesta, der beflissener federt als der auf kurzen Unebenheiten harsche VW Polo. Und selbst im Sport-Modus wetzt der VW mit der rückmeldungsärmeren Lenkung nicht so präzise und agil durch Kurven wie Ford und Skoda. Aber immer sicher und vom ESP im Grenzbereich unauffällig unterstützt.

Unterstützung könnte auch der 1,2-Liter-TSI gebrauchen, tritt er doch mit 90 PS und der Fünferbox an. Er eilt wacker voran, klingt aber herber. Beim Verbrauch liegt er auf dem Niveau des Fabia, der ihn endlich besiegt. Und wenn Sie fragen, ob er das denn darf, antworten wir gerne mit Oscar Wilde: "Leute, die sich die Finger verbrennen, verstehen nichts vom Spiel mit dem Feuer."

Guldes Connectivity-Check

Opel Corsa: Das Handy macht sich nützlich. Die Idee stammt von Corsas kleinem Bruder Adam und ist nach wie vor clever: Statt teure Hardware ins Auto zu bauen, die noch dazu rasch veraltet, überl.sst man Navigation und Unterhaltung lieber dem Handy. Für nur 300 Euro Aufpreis kommt das Intellilink genannte Radio mit einem großen Touchscreen, Freisprecheinrichtung und UKW-Radio daher. Für Apple und Android-Smartphones gibt es eine Schnittstelle, über die sich die Navigations-App Bring Go sowie die Webradio- und Podcast-Apps Tune In und Stitcher bedienen lassen. Beim Test mit dem iPhone 6 Plus klappte dies auf Anhieb: Nach dem Anstöpseln per USB-Kabel konnten die Apps über den Bildschirm gestartet werden. Im Gegensatz zur ähnlichen Mirrorlink-Technik bedarf es zur Kommunikation zwischen Telefon und Auto keiner weiteren Software. Android-Handys verbinden sich sogar ohne Kabel per Bluetooth. Durch die Auslagerung aufs Handy wird der Datentransfer über die SIM-Karte des Besitzers abgerechnet. Wer LTE nutzt, kommt automatisch in den Genuss einer schnellen Verbindung. Da die Navigationsfunktion mit den meisten Festeinbauten mithalten kann, hat sich Intellilink seine Empfehlung verdient. Was jedoch verwundert: Entgegen früheren Ankündigungen ist über eineinhalb Jahre nach Start im Adam keine weitere App hinzugekommen. Dabei ist die einfache Erweiterbarkeit einer der Pluspunkte von Intellilink – und sinnvolle Reise-Apps (Benzinpreise, Parkhäuser, Musik-Streaming) gibt es schließlich viele.

Schade, dass Opel sein cleveres Intellilink-Radio nicht mit weiteren Apps frisch hält. Das günstige Infotainment-System Internetradio-App Tune In hätte es verdient.