Acht Kleinwagen im Vergleichstest: Nissan Micra vs. VW Polo & Co.

Wir leben in einer Zeit der Revolutionen. Da werden Energiewenden postuliert, das Land mit Solarpaneelen überzogen und Windrädern gespickt. Die Mercedes S-Klasse nagelt mit einem Vierzylinder, und sogar Porsche plant, seinen Mittelmotor-Glühern ebensolche einzupflanzen. Wo soll das noch hinführen? Wer weiß. Wir beantworten lieber die Frage, wohin uns die Kleinwagen-Moderne schon jetzt geführt hat: zu einem bunten Angebot von Motorkonzepten. Vom Dreizylinder-Benziner über Turbovierzylinder und Dreizylinder-Spardiesel bis zu volksnahen Hybriden

Fiat 500 tritt mit nur zwei Zylindern an

Und erst Fiat: Die gönnen dem 500 Twinair nur noch zwei Zylinder, so wie damals beim Cinquecento-Urvater. Boah, der klingt ja fast wie der Alte, jubeln sie, wenn der Eintonner mit dem 85-PS-Twin losknurrt. Manche glauben gar, der biestige Sound käme aus dem Heck. Doch gemach, der Motor sitzt wie bei den Vierzylinder-Geschwistern vorn zwischen den angetrieben Rädern. Sonst ist aber einiges anders.

Statt per Nockenwelle steuert er seine Ventile elektrohydraulisch, was größere Freiheiten bei den Steuerzeiten ermöglicht. Zudem bläst ein Turbolader mit bis zu 1,4 bar an, bevor mit zehn zu eins verdichtet wird. Heraus kommt ein verdichtetes Fahrerlebnis – allerdings erst ab 3.000/min. Darunter sollte der Fiat-500-Twinair-Pilot die Drehzahlmesser-Nadel nicht fallen lassen, sonst wirds müde, trotz des maximalen Drehmoments bei 1.900/min. Darüber kommt umso mehr Leben in die Zweizylinder-Bude.

Energiegeladen vibrierend und aggressiv knurrend schiebt er den 1.028 Kilogramm-Viersitzer Fiat 500 Twinair an. Schade, dass sein Fünfganggetriebe nicht exakter funktioniert, dann wäre das Vergnügen noch größer. Die Freude an der Tankstelle könnte ebenfalls größer sein, trotz Start-Stopp-Funktion und geringer innerer Reibung. Der quirlige Charakter fordert eben Tribut – 6,2 L/100 km. Wobei: Der Eco-Modus, der die Leistung auf 58 PS und das Drehmoment von 145 auf 100 Newtonmeter senkt, ist auch keine Lösung. Dann fühlt sich der Fiat 500 Twinair an, als würde ihm die Luft abgeschnürt.

Spritziger Dreizylinder im Nissan Micra

Abgeschnürt? Nicht beim Nissan Micra , dessen 1,2-Liter-Triple mit dem Vorurteil aufräumt, Dreizylinder seien ärmlich. Befriedigende Laufkultur, spritziges Ansprechen, ordentlicher Durchzug. Neugierig? Dann Details: Versetzt platzierte Gewichte auf der Schwungscheibe verringern Leerlaufvibrationen, Kolbenringe mit Karbonüberzug sowie eine Ölpumpe mit variablem Hub Reibung. Vom etwas hakeligen Fünfganggetriebe passend übersetzt, saust der Eintonner Nissan Micra zügig los, wirkt kräftiger, als seine 110 Newtonmeter vermuten lassen. Und er trinkt trotz des Verzichts auf Start-Stopp maßvoll: Im Schnitt sind es 6,4 L/100 km.

Leichte Verbrauchs-Beute für den Smart Fortwo mhd, der mit 5,6 L/100 km auskommt. Kein Wunder bei weniger Hubraum, weniger Gewicht und der Bezeichnung Microhybrid. Wobei dieser Begriff derselben Textschmiede wie Entsorgungspark entstammen könnte, da er lediglich für Start-Stopp steht und damit nicht für einen elektrischen Zusatzantrieb.

Wie Start-Stopp erscheinen Sensiblen die Schaltpausen, die sich das automatisierte Fünfganggetriebe des Smart Fortwo mhd gönnt. Wer vor dem Schalten etwas vom Gas geht, lindert den Effekt, ansonsten empfiehlt es sich aber draufzubleiben. Der 71-PS-Dreizylinder-Sauger gehört nicht zu den Temperamentsbolzen. Vorbei die Zeit der munter turbozwitschernden Erstauflage, der Einliter wirkt etwas blutleer. Wen wundert es bei lediglich 92 Newtonmetern? Von Hand tippgeschaltet wird die Sache munterer.

Toyota iQ – 1,5 Sitzplätze und ein Zylinder mehr als der Smart

Zeit für Toyotas Smart-Klon IQ . Er wirft nicht nur anderthalb Sitzplätze, sondern auch einen Zylinder mehr in die Schlacht. Unter seiner Fronthaube – wir haben nachgesehen, er passt tatsächlich drunter – sitzt der 1,3-Liter-Toyota-Universalmotor mit 98 PS und Start-Stopp. Die Japaner widerstanden der Versuchung, ein absurd auf den NEFZ-Verbrauchstest abgestimmtes Getriebe anzuflanschen – Übersetzung und Gangsprünge passen im Alltag.

An Steigungsstrecken, speziell auf der Autobahn, leuchtet allerdings permanent die Empfehlung zum Herunterschalten. Ganz so schlimm ist es nicht, der 968 Kilogramm schwere Toyota iQ schwimmt ordentlich mit, überzeugt durchweg mit feinen Manieren und einem Verbrauchsschnitt von 6,5 L/100 km.

Skoda Fabia wirkt wie gedopt

Etwas weniger als der 1.2 TSI im Skoda Fabia . Der 86 PS starke, direkteinspritzende Turbo-Vierzylinder wirkt wie gedopt. Woran liegts? Vor allem an seinen 160 Newtonmetern, die ebenso wie die Spitzenleistung relativ früh anliegen. So empfiehlt er sich als vollwertiger Antrieb, der auch im Golf einen Tipp wert wäre, obwohl Skoda ihn mit einer NEFZ-freundlichen Fünfgangbox verbandelt. Dem TSI ist das schnurz; er zieht kräftig von unten raus, planiert Steigungen, rollt fast unhörbar und schweigt praktisch an der Ampel, obwohl es kein Start-Stopp gibt. Im Schnitt verlangt der komfortable Skoda Fabia den meisten Sprit für seine Bemühungen, nämlich 6,8 L/100 km.

Honda Jazz Hybrid setzt auf Sparsamkeit

Säufer, zischt der Honda Jazz Hybrid, der dank der Kraft zweier Herzen den Skoda-Konsum in jeder Disziplin deutlich unterbietet. Sein 88 PS starker 1,3-Liter-Benziner kooperiert mit einer 10,3-kW-Elektromaschine. Heraus kommen 98 PS Systemleistung samt elektrotypisch stämmigem Anfahrdrehmoment von über 160 Newtonmetern. Und das, obwohl Honda einen eher simplen Benziner mit nur zwei Ventilen pro Zylinder einsetzt. Geringe Reibung lautet das Argument, ebenso wie bei speziellen Pleuellagern und Zylinderwänden. Auf eine Extra-Trennkupplung zwischen den Motoren verzichtet Honda.

Honda Jazz bietet Fahrspaß trotz Eco-Mode

Wer beim Dahinrollen jedoch nur sachte aufs Fahrpedal tritt, schaltet den Verbrenner ab, dreht dessen bewegliche Mechanik weiter per Elektromotor mit. Die Ventile sind dabei geschlossen, laut Honda entstehen so Luftpolster in den Brennkammern, die die Verlustleistung senken. Fakt ist, dass die Leistung des IMA (Integrated Motor Assist) durchaus Lust macht – selbst im Eco-Mode.

Was auch daran liegt, dass das stufenlose Getriebe den Benziner dann nicht so hoch drehen lässt. Jenseits 4.000/min wird der Honda Jazz Hybrid plärrig, bleibt aber insgesamt sparsam. Im Schnitt sind es 5,9 L/100 km.

VW Polo Blue Motion mit Dreizylinder-Diesel

Sparsam? Da rüttelt der Dreizylinder-Diesel des VW Polo Blue Motion in seinen Lagern. Der optimierte 1,2-Liter stammt vom 1,6-Liter-Vierzylinder ab und ist mit einem lang übersetzten, NEFZ-freundlichen Fünfganggetriebe gekoppelt. Hinzu kommen Start-Stopp, Bremsenergie-Rückgewinnung sowie eine besonders windschlüpfige Karosserie. Die hilft ihm beim Anfahren wenig.

Der 1,1-Tonner VW Polo Blue Motion kommt nur mühsam in Schwung, bleibt in engen Kehren im unteren Drehzahlbereich fast stehen, erst in mittleren Regionen fühlt er sich wohl, spielt seine 180 Newtonmeter Drehmoment aus. So kommt es, dass der VW Polo Blue Motion nicht nur mit günstigen Verbräuchen (minimal 3,6, Schnitt 4,9 L/100 km), sondern auch als kultivierter Gleiter überzeugt.

Opel Corsa mit 3,9 Litern/100 km

Im Gegensatz zum Opel Corsa 1.3 CDTi Ecoflex, der den schwingungsmäßigen Vorteil seiner vier Zylinder nicht konsequent nutzt. Vibrierend, nagelnd und turbopfeifend mimt er das Bonsai-Nutzfahrzeug. Sparpotenzial (Verbrauchsrunde 3,9 L/100 km) und Leistungsentfaltung ähneln dem des VW Polo Blue Motion, wenn auch mit einer weniger störenden Anfahrschwäche.

Revolution und Motorvielfalt hin oder her: Wer knallhart Kraftstoff sparen will, muss den teureren Diesel fahren, Kostenknauserer dürfen bei gleicher Leistung Benziner wählen, gern auch als Hybrid.

So wurde getestet

Kleinwagen haben das Zeug zum Erstwagen, deshalb gehen sowohl eine ausführliche Autobahnetappe als auch ein anspruchsvoller Landstraßen-Loop in den Testverbrauch ein. Letzterer führt durch Ortschaften und enge Kehren sowie über Steigungen. Dabei muss oft beschleunigt und gebremst werden, was praxisferne Spar-Abstimmungen schnell entlarvt. Auf der Autobahn wird maximal 140 km/h gefahren, der Schnitt beträgt 110 km/h. Auf der Landstraße liegt das Tempo im Schnitt bei 55 km/h. Ergänzt wird das Verbrauchstestprogramm durch eine Stadt-Vergleichsfahrt.

Tabelle (techn. Daten)

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