Ferrari 599 GTB Fiorano im Test auf der Nordschleife: Ferrari Gran Turismo mit Enzo-Genen

Vergessen wir zur Abwechslung mal das dämpfige Drumherum. Die 60-jährige Geschichte der Marke Ferrari, den sagenhaften Mythos, die grandiosen Siege und die typische, tiefgründige Farbe. Und versuchen wir, den schneidigen Probanden aus Italien der Einfachheit halber zunächst einmal das sein zu lassen, was er auf Grund seiner technischen Anlagen ist: ein roter Sportwagen - nicht mehr und nicht weniger. Einer von beträchtlicher Größe - mit riesig langer Schnauze, langem Radstand, breiter Spur und großen Rädern. Mit nur zwei Sitzplätzen, aber immerhin genügend Raum für mittelgroßes Gepäck. Dergestalt haben wir es mit einem typischen Frontmotor-Coupé zu tun, oder besser: mit einem Gran Turismo, wie er im Buche steht. Einem klassischen Sportwagen also für die langen, genussvollen Etappen zwischen Paris und Mailand oder der Start- und Ziellinie auf dem Nürburgring. 

Der Versuch, die sachlich-kühle Betrachtung bis zum Ende durchzuziehen, ist jedoch schnell zum Scheitern verurteilt. Denn selbst bei bewusst ausgeklammerter Ferrari-Legende reichen die technischen Eckwerte dieser Berlinetta aus, um die Coolness der abgebrühtesten Auto-Junkies in Gefahr zu bringen. Unter der sanft geschwungenen Aluminiumhaut der von Pininfarina gezeichneten Karosserie arbeitet zwar noch immer ein klassischer Verbrennungsmotor. Aber – wie es sich im Genre der High-Tech-Sportler gehört – keiner mit künstlicher Aufladung, sondern von der Sorte, die gewissermaßen noch alles selbst macht: einsaugen, verdichten, verbrennen, ausstoßen.

Der Motor verzichtet auf künstliche Aufladung

Es handelt sich dabei um ein konstruktiv noch sehr junges Gesamtkunstwerk mit zwölf Zylindern, 48 Ventilen und – selbstverständlich – mit roten Zylinderkopfdeckeln. Das Arbeitsvolumen des in direkter Linie vom Enzo-Triebwerk abgeleiteten Motors beträgt knapp sechs Liter Hubraum, die daraus resultierende Leistung 620 PS. Parallel dazu stemmt der 65-Grad-V-Motor ein Drehmoment von 608 Newtonmeter auf die Kurbelwelle und bringt es bei einem Verdichtungsverhältnis von 11,2 : 1 auf eine Literleistung von 103,4 PS pro Liter Hubraum. Die Höchstdrehzahl des sehr kurzhubig ausgelegten Motors beträgt 8.400 Kurbelwellenumdrehungen. 

Noch Fragen? Der Antriebsstrang in Transaxle-Bauweise mit dem direkt am Hinterachsdifferenzial verschraubten, automatisierten Sechsganggetriebe sorgt überdies dafür, dass die gegenüber den konkurrierenden Mittelmotor-Konzepten grundsätzlich schlechtere Gewichtsverteilung des GTB eine fast schon wundersame Wendung genommen hat: Trotz des vor den Füßen der Insassen implantierten Zwölfzylinders verteilen sich die 1.748 Kilogramm, die der neue 599 GTB Fiorano voll getankt auf die Waage bringt, in einem überaus gesunden Verhältnis von 48,1 zu 51,9 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. 

Er ist also statisch hinten schwerer als vorn, was angesichts der Frontmotorbauweise doch für gelindes Erstaunen sorgt. Wie dem auch sei: Gleichmäßig verteilte Radlasten sind bekanntlich eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Darstellung außergewöhnlicher Fahrdynamik. An dieser Stelle wird es nun allerdings höchste Zeit, den roten Knopf am Lenkrad zu drücken. Dann ist es mit einem Schlag vorbei mit der kühlen Sachlichkeit, die im Umfeld der von Liebe und Leidenschaften stark geprägten Sportwagen italienischer Abstammung ohnehin nur flüchtig sein kann. 

Schließlich drückt sich die Seele eines Sportwagens auf keinem anderen mit den Sinnen erfahrbaren Gebiet so eindrucksvoll und nachhaltig aus wie im Klangbild, das sich gleich einer betörenden, alles umfassenden Aura um das Auto herum entwickelt. Angesichts des explosiven Sound-Gewitters, das sich mit dem Zünden der ersten Gemischportionen in die erweiterte Umgebung entlädt, wünschte man sich fast so etwas wie die soeben von BMW wieder eingeführte Start-/Stopp-Funktion, um das besondere Klangerlebnis nicht nur einmal, sondern nach jedem Zwischenstopp erneut genießen zu können. So, als wolle der Zwölfzylinder der Umgebung erst einmal einen Schreck versetzen, um dann bei geernteter Aufmerksamkeit sofort wieder friedlich vor sich hinzugrollen, faucht er durch sein im Auspuffsystem implantiertes Klappensystem los, als müsse er der Welt im Augenblick seines Erwachens sagen: Schaut her – hier bin ich, und ich kann nicht anders. 

Erst fauchen dann grollen

Die Befürchtung, weniger autoaffine Zeitgenossen könnten sich an den von purer Gewalt zeugenden Klängen reiben, erwies sich mehrheitlich als unbegründet. Oder anders ausgedrückt: Das Maß an offenkundiger Begeisterung seitens des Auditoriums überstieg jenes, das von Zeichen möglicher Missbilligung geprägt war, um ein Vielfaches. Was belegt, dass der Sound des 599 GTB Fiorano ein Spitzenerzeugnis akustischen Feintunings ist, das nicht auf-, sondern anregt. Im geschlossenen Cockpit bleibt vom berauschenden Konzert gerade noch so viel übrig, dass die Erinnerung an das motorische Juwel zu Füßen des Fahrers nicht verblasst. Es ist stets präsent, aber nicht aufdringlich, weshalb auch die intensive Nutzung der motorischen Talente keine atmosphärischen Störungen verursacht. Ohnehin distanziert sich die nach der Ferrari-Teststrecke Fiorano benannte Berlinetta in puncto Fahrkultur deutlich von ähnlich extrovertierten Supersportlern. 

Die Fahrgeräusche bleiben auch bei hohem Tempo auf sehr erträglichem Niveau, was den edlen GT-Charakter des Ferrari-Coupés unterstreicht. Artfremde Töne wie Knistern, Knarzen oder Quietschen bleiben ebenso außen vor wie störende akustische Untermalungen – etwa durch die höchst komplexe Mechanik. Das automatisierte Sechsganggetriebe beispielsweise, das die Gangwechsel in einem rekordverdächtigen 100-Millisekunden-Bereich vollzieht, geht so verschliffen ans Werk, als sei es in Watte gepackt. Es stellt in Sachen Funktionalität derzeit alle vergleichbaren Systeme in den Schatten.

Die im manuellen Modus weit gehend ruckfreien, per Lenkradpaddeln eingeleiteten Schaltvorgänge, die schnellen Reaktionen auf die Bedienbefehle und die mit eindrucksvollem, aber dezentem Grollen vorgetragenen Zwischengasstöße beim Herunterschalten verhindern nachhaltig, dass dem konventionellen Schaltvorgang mit Schaltstock und Kupplungspedal auch nur eine Träne nachzuweinen wäre. Das sanfte, den unterschiedlichen Erfordernissen stets angepasste Einrücken der Kupplung macht es im Verbund mit der Hillhold-Funktion darüber hinaus kinderleicht, sich auch diesseits fahrdynamischer Exzesse mit der F1-Schaltung zu arrangieren.

Ohnehin überrascht der 599 GTB durch sein umgängliches Naturell: Er verlangt auf dem Weg zu einem nachhaltig befriedigenden Arrangement weder körperliche noch geistige Verrenkungen. Ergonomie und Handhabung lassen keine Kritik zu. Die aufpreispflichtigen Recaro-Sportsitze sind Labsal für den Körper. Das Lenkrad mit den im oberen Kranzbereich eingelassenen LED-Schaltleuchten liegt dank der steilen Anordnung perfekt in der Hand. Einzig das etwas antiquiert anmutende Audio-Ensemble in der Mittelkonsole will nicht so recht in die ansonsten hoch technisch anmutende Instrumententafel passen.

Verrenkungen werden nicht gefordert

Aber wer will im aktuell stärksten Ferrari schon Radio hören? Da gibt man sich doch vorzugsweise eher der stillen Vorfreude auf die nächste Sprintetappe hin, die im Ferrari fast zwangsweise rekordverdächtige Werte produziert. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h erledigt der knapp zwei Meter breite Zweisitzer mit Unterstützung der eingebauten Launch Control in nur 3,6 Sekunden. Nach wenig mehr als zehn Sekunden sind 200 km/h erreicht. Spuren hinterlässt das Ferrari-Coupé bei solchen Übungen aus dem Stand allenfalls im Kopf, denn die automatisierte Kupplung nimmt den 20-Zoll-Reifen jeglichen sichtbaren Schlupf ab.

Die Art und Weise, mit der dieses 1,7 Tonnen schwere Coupé die Trägheit der Masse maskiert, geht unter die Haut. Obwohl die brutale Übung fraglos stark an der Substanz der Zweischeiben-Kupplung nagt, ließ das systembedingt hoch belastete Bauteil auch im mehrmaligen Wiederholungsfall keine Schwäche erkennen. Überhaupt steht dieser Ferrari den nicht unbedingt alltäglichen Anforderungen des sport auto-Supertests sehr aufgeschlossen gegenüber. Er ist weit entfernt von dem Gehabe à la Prinzessin auf der Erbse, dafür ausgestattet mit dem robusten, unerschütterlichen Charakter eines Souveräns. Autobahn-Prüfungen jenseits 300 km/h bewältigt das Front-/Mittelmotor-Coupé mit der Geradeauslaufsicherheit eines Hochgeschwindigkeitszuges.

So schnell, wie sich der 620 PS starke GTB auf die magische 300-km/h-Marke zubewegt, so überzeugend sind auch seine Talente hinsichtlich der negativen Beschleunigung. Zumindest mit der aufpreispflichtigen Karbon-/Keramik-Bremse sind Bedenken bezüglich der gewaltigen kinetischen Energie, die hier ihren Weg sucht, wie weggewischt. Die Anlage hat die Masse von 1.748 Kilogramm so fest und dauerhaft im Griff, dass ihr vermutlich selbst eine Renndistanz auf dem Bremsen mordenden Kleinen Kurs in Hockenheim nichts anhaben könnte. Diese Sicherheit ist jedoch nicht ohne den zusätzlichen Obolus von 15.710 Euro zu haben. Angesichts des Aufpreises ist es beruhigend zu wissen, dass der Bremskomfort dadurch nicht leidet. Da quietscht und schleift nichts, und das Pedalgefühl sowie das Ansprechverhalten sind trefflich. Die Verzögerungsleistungen lassen allerdings noch etwas Raum nach oben offen, obwohl es vermutlich nicht die Bremse selbst ist, die das Ende der Leistungsfähigkeit (11,0 m/s²) definiert, sondern eher die Reifen.

Im Gegensatz zu den Antriebswalzen auf der Hinterachse (305/35 ZR 20) trägt der 599 GTB auf der Vorderachse nämlich ein eher schmächtiges Format – 245/40 ZR 19. Zudem wird der Karosserie durch die komfortable Feder-/Dämpferabstimmung eine recht hohe Nick- und Wankneigung zugestanden, sodass durch die dynamische Radlastverschiebung die Hinterachse entlastet wird. Das geht – wenn auch marginal – zwangsläufig zu Lasten des Beitrags, den die Hinterräder beim Übertragen der Bremskräfte liefern können. Die besondere Reifenpaarung mit an der Vorderachse sowohl im Durchmesser als auch in der Breite kleiner dimensionierten Rädern wurde fraglos besonders in Hinblick auf das Fahrverhalten gewählt. Tatsächlich zeigt das Coupé bei aller Agilität, die die tadellose Lenkung vermittelt, im Grenzbereich stets eine leichte Neigung zum Untersteuern.

Der rote Schalter lässt nur das ABS am Leben

Routine im Umgang mit solch grandiosem Leistungsoutput vorausgesetzt, spricht also nichts dagegen, den auf dem Lenkrad befindlichen roten Schalter des so genannten Manettino auf "CST off" zu stellen und damit sozusagen die schärfste Stufe nach den vier vorangehenden Einstellungen „Eis“, "Regen", "Sport" und "Race" freizuschalten. CST hat ein vollständiges Deaktivieren der elektronischen Fahrsicherheitssysteme zur Folge. Nur das ABS bleibt selbstverständlich aktiv. Logisch, dass unter diesen Umständen trotz der im Fahrwerk beheimateten Untersteuerneigung das Heck per Gaspedalbewegungen entsprechend neu positioniert werden kann. Bei kalten Reifen sind die an der Hinterachse initiierten Wechsel zwischen Gleit- und Haftreibung noch recht unangenehm, weil sie auf Grund des hohen Gripvermögens sehr hart und abrupt vonstatten gehen. In dieser, nennen wir sie Warmlaufphase, ist es daher angeraten, in der Stellung Sport oder Race weiter auf das elektronische Netzwerk zu vertrauen.

Sind die Pirelli-Maßanfertigungen mit der gängigen Bezeichnung P Zero aber auf Betriebstemperatur gebracht, überzeugt der 599 GTB mit erstaunlich professioneller Geschmeidigkeit – wie die Rundenzeiten in Hockenheim und auf dem Nürburgring eindrucksvoll belegen. Die in der Eifel wie üblich innerhalb einer fliegenden Runde herausgefahrene Zeit von 7.47 Minuten steht dabei nicht nur für ein ausgesprochen hohes Maß an Sportlichkeit, sondern auch für etwas, das mindestens gleichbedeutend ist: Man muss die Zeit nicht mit zusammengebissenen Zähnen aus dem Ferrari herausquetschen – der 599 GTB Fiorano drängt sie einem mit seinen Vertrauen erweckenden Umgangsformen förmlich auf.