Eibach-Audi RS5 Coupé im Test

Seien wir ehrlich: Allzu viele Möglichkeiten, sich zu profilieren, bieten sich den Kollegen aus der Tuningbranche heutzutage nicht mehr. Schuld daran – „schuld“ natürlich in Anführungsstrichen – sind die Hersteller. Die vertreiben mittlerweile nämlich nicht nur sämtliches Sportzubehör in Eigenregie, sondern bauen obendrein auch noch so schnelle und vor allem so komplexe Autos, dass man als Externer entweder gar keinen Hebel mehr ansetzen kann oder sich zweimal überlegen muss, ob man einen ansetzen sollte.

Zu diesen schnellen, komplexen Autos gehört im Grunde auch der neue Audi RS5: 450 PS, 600 Newtonmeter, 3,9 Sekunden auf hundert und eine Fahrdynamik, die locker ausreicht, um sich auf jeder Landstraße ins Delirium zu fahren. Mit anderen Worten: Das Bedürfnis, das Coupé in irgendeiner Form zu tunen oder zu optimieren, drängt sich nicht gerade auf. Allerdings – und damit sind wir dann beim Ansatzpunkt unseres Hebels – blieb der Audi RS5 auf der Rennstrecke als sportliches Modelloberhaupt bislang einigermaßen etwas schuldig.

Dieser Umstand mag zwar mit seiner Positionierung als Zwischending aus GT und Sportwagen zusammenhängen, also sozusagen ein akzeptiertes Übel sein. Jedoch ändert eben auch das nichts daran, dass ihm seine Erzrivalen – besser bekannt als BMW M4 und AMG C 63 – gehörig um die Ohren fahren. Ganz zu schweigen vom S5, seinem braveren Brüderchen, das an einem guten Tag mindestens dieselbe Querdynamik aus sich herauszuholen vermag. Und das kann es ja wirklich nicht sein.

Änderungen? Nicht die Welt.

Diese Diskrepanz von Anspruch und Wirklichkeit ist auch zu den Fahrwerksspezialisten von Eibach durchgedrungen, woraufhin man sich den Knaben zur Brust genommen hat. Ende vergangenen Jahres folgte dann der Anruf in der Redaktion. Tenor: „Der RS 5 war ja nicht so dolle bei euch, wir hätten da was, wollt ihr nicht mal?“ Wir wollten und standen mit dem modifizierten Apparat wenig später schließlich in Hockenheim. Erste Frage: „Was wurde alles gemacht?“ Antwort: „Nicht die Welt.“

Installiert hat man Pro-Kit-Federn mit 15 mm Tieferlegung vorn und 10 mm hinten sowie einen Hinterachsstabi mit 20 mm Durchmesser, der die Steifigkeit im Heck um 33 Prozent erhöhe. Dämpfer? Blieben unberührt, da das Basisfahrzeug über das hydraulische Wankstabilisierungssystem DRC verfügt. Und davon, gibt Eibach offen zu, habe man lieber die Finger gelassen. Stichwort Komplexität, wir hatten’s ja davon.

Folge: Das von uns monierte Wippen, zu dem sich der Allradler aufgrund einer (mutmaßlich) zu nachgiebigen Zugstufe seiner Dämpfung gern mal hinreißen lässt, plagt auch diesen Audi RS5 – wenngleich die härteren Federn die Amplituden der Karosseriebewegungen etwas einzudämmen scheinen.

Querdynamisch hingegen zeigen die Maßnahmen Wirkung. Primärziel der Fahrwerksmodifikationen sei es gewesen, das lahme Heck des Serienautos etwas anzugifteln, es lebhafter zu machen, um besser ins Eck zu kommen und vor allem ums Eck herum. Im Slalom erweist sich all das jedoch als zu gut gemeint. Anders als der Werks-Audi, der beim Hütchenspiel den Eindruck machte, als – Zitat Uwe Sener – „ziehe er einen Anhänger hinter sich her“, gerät der Eibach-RS5 derart heftig ins Twisten, dass die Agilität fast ins Gegenteil umschlägt. Zusammgefasst: viel mehr Leben in der Bude, aber kein nennenswerter Vorteil auf der Uhr.

Beeindruckende Rundenzeit in Hockenheim

Hatte man es übertrieben? Schaukeln sich die baulichen Veränderungen zusammen mit den erhöhten Negativsturzwerten an der Vorderachse am Ende zu einer wilden Heckschleuderei empor? Nein! Denn auch wenn die lockere Hüfte im Slalom nicht so recht fruchtete, so war sie stets – das lehrt uns die Erfahrung mit anderen Audi-Modellen – ein gutes Omen dafür, dass das Konzept auf dem Kleinen Kurs prima funktionieren könnte. Und auch diesmal behielt dieses Gesetz der Serie seine Gültigkeit.

Zuerst aber noch eine Sache vorweg, eine wichtige. Um volle Vergleichbarkeit zu gewährleisten, also die Vorteile des Fahrwerkstunings trennscharf gegenüber der Serie abzugrenzen, haben wir gemeinsame Nenner geschaffen. Dazu wurde die verbaute Race-Chip-Leistungssteigerung abgeklemmt. Außerdem montierte man Räder in derselben Spezifikation wie beim Referenz-Testwagen – sprich 20-Zöller mit 275er-Hankooks rundum.

Umso beeindruckender ist das Ergebnis: Eine glatte Eins-Vierzehn erzielte der werksmäßige Audi RS5 auf dem Kleinen Kurs, mit Eibach-Workout haut er nun 1.12,8 heraus – 1,2 Sekunden Unterschied, das ist mal ein Wort.

Dabei lässt sich das Fahrgefühl durchaus wiedererkennen. Kein garstiges Lastgewechsel wie noch im Slalom, keine Ausfallschritte der Hinterachse, selbst das Sportdiff hält sich mit seinen Drehmomentverrenkungen entlang der Hinterachse eher bedeckt. Stattdessen spurt der RS5 so stoisch, wie es eben so seine Art zu sein scheint: wuchtig, akkurat, narrensicher. Der entscheidende Unterschied: Aufgrund seiner erhöhten Widerstandskraft in der Kinematik reduziert sich die Seitenneigung, wodurch sich wiederum der Moment des Untersteuerns ein gutes Stück hinauszögert. Bedeutet: Man kann beim Einlenken mehr Tempo mitnehmen und beim Herausbeschleunigen früher mehr davon aufbauen, was die ermittelten Kurvengeschwindigkeiten auch wunderbar belegen.

Oder um es ganz anders auszudrücken: Ab und zu gibt es sie also doch noch, die Möglichkeiten, sich mit Tuning zu profilieren.

Tabelle (techn. Daten)

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