BMW M5 und Mercedes AMG E 63S 4Matic+ im Test

• Fahrverhalten Mercedes-AMG E 63 S
• Fahrverhalten BMW M5
• Fazit

Dialoge verlaufen manchmal verquer. Etwa kann auf die Frage „Wie viel macht der so?“ die Antwort folgen: „Vier Alpenpässe am Tag gehen locker.“ Und die Nachfrage „Ich meine, wie schnell ist er?“ wird euphorisch mit „In Kurven? Unglaublich schnell“ retourniert. Dann trifft sozusagen altes auf neues Verständnis: Das Althergebrachte verbindet Power-Limousinen wie den BMW M5 und den Mercedes-AMG E 63 S mit Tempobolzerei. Doch mit einer leeren linken Spur lastet man beide längst nicht mehr aus.

Wobei man mit ihnen tatsächlich sehr schnell ans Ziel kommen kann. Im AMG noch mal ein wenig schneller, wenn es darauf ankommt, denn er bollert mit 100 Nm mehr los als der M5, stimmt die amerikanische V8-Hymne an. Der M5 dagegen hämmert eher wie ein Rennmotor, was ein Hinweis auf seinen Performance-Trieb ist. Dennoch gestalten beide ihren Passagieren den Aufenthalt an Bord angenehm – etwa mit einer ordentlichen Dämmung gegen Windgeräusche sowie allen erdenklichen Arten der Unterhaltung.

Beide sind auch perfekte Begleiter beim Umfahren eines Staus. Und zwar nicht in erster Linie deshalb, weil ihre onlinebasierten Navigationssysteme stockenden Verkehr zuvorkommend melden. Folgt man deren Empfehlung, so landet man auf tristen Bundesstraßen. Man kann allerdings auch den Blinker nochmals rechts setzen und in die Pampa abbiegen. Denn M5 und E 63 S sind beste Kumpels für eine erschöpfende Tour durchs Hinterland – mit seinen entvölkerten Sträßchen samt überraschender Streckenführung.

Bläulicher Rauch steigt auf

Da ist viel geboten für M5 und E 63 S: Beide sind so kurvenkompetent wie noch keiner ihrer Vorgänger. Vor allem der Mercedes beweist erstaunliche Motivation. Er lastwechselt stimulierend, kehrt den Hecktriebler heraus. Dabei fließt das Drehmoment an alle vier Räder. Allerdings hatte die Sportdivision schon mit dem C und E 43 unmissverständlich gezeigt, dass ein AMG-Allradantrieb sein Kraftzentrum an der Hinterachse zu haben hat.

Beim Topmodell der E-Klasse treiben sie die Heckauslegung nun auf die Spitze: Per Knopfdruck lässt sich der Kraftfluss zur Vorderachse unterbinden, sodass die Power im Schwall nach hinten gelangt. Für die Landstraße ist das nicht der Modus der Wahl – wohl aber für einen launigen Ausflug auf die Rennstrecke. Wir haben den Drift-Modus für Sie getestet und konstatieren: Unterhaltsam.

Interessanterweise ist der Drift-Modus kein Alleinstellungsmerkmal. Zwar bringt BMW nach Kritik am mangelnden Traktionsvermögen des bisherigen M5 den neuen als Allradler, doch auch dieses System lässt sich um die Hälfte seiner Existenz berauben. Anders ausgedrückt: Es steigt bläulicher Rauch an der Hinterachse auf, sofern man das möchte. Das ist so herzallerliebst, dass es bestimmt mahnende Leserbriefe hageln wird. Weshalb wir unseren Ausflug in die Welt der Querkraft wieder ernsthaft gestalten wollen.

Unter den Laborbedingungen unserer Fahrdynamiktests sind beide Power-Limousinen mit vier angetriebenen Rädern unterwegs. Der 113 Kilogramm leichtere BMW lenkt um eine Profilreihe enger ein und aus. Er bleibt stoisch neutral, während der Mercedes mit dem Heck drückt und damit sein Limit anzeigt. Sanft und sachte, wohlgemerkt, stets leicht beherrschbar.

Szenenwechsel: nach Hockenheim auf die Rennstrecke. Im M5 ist der Allradmodus 4WD Sport vorgewählt. Dann darf die Hinterachse auf Expedition gehen, und man sollte nach dem Scheitelpunkt nicht allzu keck ans Gas: Die beiden Twin-Scroll-Lader spannen den 4,4-Liter-V8 regelrecht vor – und das Drehmoment entlädt sich unmissverständlich wie ein Donnerwetter. Das passiert zackiger als im E 63 S, und auf Zackig folgt Zickig. Gut gemeinter Hinweis: Damit das M5-Heck nicht unangenehm herausschnalzt, raten wir vor allem auf Nässe zu verschliffenen Modulationen an Gaspedal und Lenkrad.

Ein taffer Bursche

Die BMW-Lenkung stellt Direktheit über Rückmeldung, schon kleine Korrekturen ziehen eine große Wirkung nach sich. Man muss behutsam einlenken und – falls nötig – bedächtig korrigieren. Am schnellsten ist, wer unter konstantem Schub am Limit der Vorderachse anklopft. Andernfalls könnte die Ideallinie zum Zickzackkurs werden.

Einige werden anmerken, dass dieses Verhalten eben zu einem Sportmodell gehöre. Genauso die Unruhe im Chassis auf welliger Fahrbahn, hervorgerufen durch katapultartiges Ausfedern.

Mittlerweile sind wir auf der Landstraße – dort, wo moderne Power-Limousinen Spaß machen müssen. Hier zeigt sich der M5 als taffer Bursche. Es geht in ihm zu wie auf rauer See: Man ringt mit Bergen, kämpft sich durch Täler, starker Wellengang. Die Vorderachse verliert Grip, Lenkung öffnen, die Reifen greifen wieder, nachlenken, korrigieren. Fahren im Bezwingermodus: Das hat durchaus seinen Reiz.

Man kann es allerdings auch so ausdrücken: Der M5 lässt sich von derben Bodenwellen aushebeln, gibt sie an die Karosserie weiter, büßt an Radlast ein, mag dann nicht mehr wie auf Schienen einlenken. Nun gut, die Bodenwellen waren eben besonders derb, geradezu abschreckend.

Dann steigt man in den Konkurrenten ein, fährt die gleiche Runde und staunt darüber, wie wenig abschreckend diese ungehobelten Bodenwellen tatsächlich sein können, stattdessen eher herausfordernd.

Mit kaltschnäuziger Abgeklärtheit bürstet sie der E 63 S glatt, inhaliert sie durch seine riesigen Nüstern, verstoffwechselt sie im Inneren seines Fahrwerks. Er bleibt präzise in der Spur, saugt sich fest am Asphalt, drängt sanft mit dem Heck, verkleinert dabei den Kurvenradius, positioniert sich wie von Zauberhand perfekt. Immer wieder. Und er schanzt seinem Fahrer unterschwellig Heldengefühle zu, vermittelt ihm den Glauben, er selbst und nicht etwa das Auto habe die Situation perfekt gemeistert.

Der AMG führt seinen Fahrer durchs Zwielicht der Haftreibung, ohne ihm dabei den wohligen Nervenkitzel zu nehmen. Seine Lenkung thematisiert, was wichtig ist, verschweigt keine Nuance, verkneift sich aber Übertreibungen. Man vertraut sich dem E 63 S vollkommen an, rauscht mit ihm selbst schmalste Sträßchen entlang, wird dabei eins mit dem Auto.

Es empfiehlt sich, an dieser Stelle gedanklich einen Schritt zurückzutreten, die Sachlage zu überdenken. Zu begreifen, dass der M5 zunächst sportlicher erschien. Dass es der E 63 S aber tatsächlich ist. Man könnte nun weiter zurücktreten auf die Meta-Ebene und sich über die Selbstverständlichkeit wundern, mit der man eine luxuriös ausgestattete Zwei-Tonnen-Limousine fast wie einen Sportwagen behandelt. Weil beide ihre gestandenen Mannsbildkörper wie 100-Meter-Sprinter aus dem Startblock katapultieren und in 3,3 (BMW) beziehungsweise 3,2 (AMG) Sekunden auf Tempo 100 powern – Werte von rein hinterradgetriebenen Supersportwagen.

Und wie man sich beinahe von diesem brutalen Vorwärtsdrang und diesem Kurvensog hätte mitreißen lassen. In der Euphorie fast falsche Forderungen an die Agilität aufgestellt hätte, weil jeder Tempowunsch sowohl quer- als auch längsdynamisch nur einen Gedanken weit entfernt liegt. Mehr noch als der BMW besitzt der AMG jene Attraktivität, der man so heillos verfallen kann. Und dann muss man aufpassen, nicht in die Strömung des „Es muss doch noch schneller gehen“ gezogen zu werden. Einfach, weil irgendwann der Punkt kommt, an dem man es gut sein lassen sollte.

Denn 750 (M5) beziehungsweise sogar 850 Nm (E 63 S) geraten nie aus der Puste, legen immer noch einen Scheit nach. Selbst dann, wenn aus Schnell längst Sauschnell geworden ist. Während man das realisiert, fragt man sich, wohin dieser Trend zur unmäßigen Leistung bei Power-Limousinen wie auch bei Supersportwagen noch gehen mag. Wann das Zuviel endlich genug ist. Wann sich Faszination wieder über andere Kenngrößen als Leistung in den Köpfen der Kunden manifestiert. Und wann sich die eingangs gestellte Frage nach der Schnelligkeit einer Power-Limousine auf Kurven beziehen wird.

Schlimm-schöne Sträßchen

Der ausgefuchste Allradantrieb mit der lustvollen Heckbetonung ist jedenfalls der richtige Schritt hin zur Faszination (und damit kaprizieren wird uns hier nicht auf den Drift-Modus). Ebenso die sensorische Chassisanbindung samt hochauflösender Lenkung und einer Federung, die selbst auf schlimm-schönen Sträßchen stets die Ruhe weg hat. Das alles sorgt für Fahrspaß jenseits von Autobahn oder Rennstrecke, weil es Tempo auch ohne das Gefühl einer Überforderung erlebbar macht. Gerade hier ist AMG dem Optimum näher gekommen als die M GmbH.

Übrigens auch beim Wegfedern von derben Unebenheiten, was längst keinen Zielkonflikt mehr mit Sportlichkeit darstellt, sondern geradezu eine Voraussetzung für sie ist – siehe Bodenhaftung auf schlechter Straße: Nur wer alle vier Reifen fest auf den Boden presst, kann Kräfte übertragen. Und das bringt Pluspunkte in diesem Vergleichstest.

Was zudem für den Mercedes spricht: Seine Sitze bieten vorne wie hinten mehr Halt in Kurven, sind zudem bequem genug für lange Strecken. Und er bringt auf Wunsch mehr Assistenten mit, beispielsweise einen auch auf Tempolimits reagierenden Abstandstempomat.

Das sind Kriterien, die nichts mit Sportlichkeit zu tun haben. Doch Power-Limousinen müssen schließlich auch den Alltag meistern. Dazu gehört die Bedienung, die im BMW einfacher gelingt. Pluspunkte bringen ihm auch die bissiger zupackenden Bremsen und das effizientere Triebwerk; auf 100 Kilometern benötigt der M5 im Testdurchschnitt 12,2 Liter (AMG: 12,9 Liter), was ihm bei der Bepunktung des Eco-Verbrauchs weitere Vorteile verschafft.