Sportwagen-Schreck: BMW M5 CS im Supertest

Nach exakt 7.29,57 Minuten werden heute mal wieder einige Konkurrenten tief durchatmen, dass BMW keine reinrassigen Sportwagen baut. Wenn schon eine familientaugliche Limousine auf der Nordschleife so eine beeindruckende Rundenzeit raushaut, was wäre mit einem echten Sportwagen aus München wohl möglich? Lassen wir diese hypothetischen Kon­strukte und genießen wir lieber, wie sich das Sondermodell M5 CS zum schnellsten BMW aller Zeiten im Supertest auf der Nordschleife kürt.

Warum der CS, dessen Kürzel für "Competition Sport" steht, für mich aktuell der perfekte BMW ist? Sein Konzept ist stimmig. Er vereint Gegenwart und traditionelle Werte von BMW perfekt. Gerade die Traditionalisten hat BMW in jüngster Zeit bei einigen Modellen in puncto Design und Fahrzeugkonzept derart geschunden, da ist der M5 CS mal wieder Balsam für die Fanherzen.

Und die Herzen schlagen schon beim Startknopfdrücken höher. Der bekannte 4,4-Liter-V8-Biturbo namens S63B44T4 verzückt trotz OPF mit emotionalem Warmlaufbrodeln, bevor er unter Last tiefbassig loslegt. Im Vergleich zum M5 Competition leistet der V8 10 PS mehr und kürt den M5 CS mit 635 PS zum stärksten BMW-Serienmodell aller Zeiten.

Zur feierlichen Zeremonie trägt nicht nur der Klang des Triebwerks, sondern auch die Motorhaube bei. Entriegelung im Fahrerfußraum zwei Mal ziehen – etwas klappernd springt die Motorhaube auf. Schon an der Akustik des Öffnungsvorgangs erkennen Spezialisten, dass die Haube leichter als gewöhnlich sein muss.

Richtig, die CS-Motorhaube ist – anders als beim Competition – nicht aus Alu, sondern nun komplett aus CFK gefertigt. Die Detailverliebtheit ist ein Traum – neben den Luftauslässen mit Sichtcarbon-Applikationen findet sich auf der Haubenrückseite ein prägnanter M5-CS-Schriftzug.

Herausragende Schalensitze

Die Gewichtsreduktion war einer der zentralen Punkte im Lastenheft des M5 CS. Mit 1.859 Kilo ist das Sondermodell 48 Kilo leichter als der M5 Competition in Supertest 7/2019. Dass es nicht die von BMW versprochenen 70 Kilo Differenz geworden sind, war klar. Schon der Supertest-M5-Competition trug die damals optionale Sonderausstattung "M Carbon-Keramik-Bremse", die nun beim CS serienmäßig ist. Ein Feature, das mit einer Reduktion von 23 Kilo in die Gewichtsbilanz einzahlt, sofern man den CS mit einem Competition vergleicht, der mit seiner serienmäßigen "M Compound-Bremse" gerüstet ist.

Bei den Themen "Karosserie- und Anbauteile" (Motorabdeckung, Anti­dröhnbeläge, PVC-Nähte, Schäume, CFK-Klappe, CFK-Frontsplitter, CFK-Spiegel, CFK-Diffusor, Endrohre ohne Blenden) konnten beim CS rund 7 Kilo, verglichen mit dem M5 Competition, eingespart werden. Beim Thema Schallisolierung schwanden weitere Kilos (minus 14 Kilo durch Entfall Silikonverstrich, Schwerschicht und Beschnitte). Gewicht senkt zudem der Entfall von typischer Komfort-Serienausstattung, wie der Heckklappenbetätigung, der Durchlade zwischen den Rücksitzen oder der Soft-Close-Automatik der Türen (alles zusammen rund 13 Kilo Einsparung).

Das unangefochtene Highlight der CS-Diät sind aber die Carbon-Schalensitze, die gemeinsam mit zwei Einzelschalensitzen im Fond sowie der geschlossenen Abdeckung der Mittelkonsole 11 Kilo gegenüber dem M5 Competition mit seinen Multifunktionssitzen und der aufklappbaren Mittelarmlehne sparen. Die Schalensitze zählen nicht nur mit ihrer idealen Sitzhöhe, sondern auch mit dem Seitenhalt der Seitenwangen sowie der rennsportähnlichen Ausformung in der Sitzfläche für die Beine zu den drei besten Schalensitzen, die es derzeit auf dem Markt gibt.

Ähnlich passend für den Grenz­bereich zugeschnittene Schalensitze gibt’s sonst nur bei Porsche und McLaren. Dass bedeutet aber nicht, dass die M-Carbonsitze auf langen Fahrten zwicken – ganz im Gegenteil.

Nicht nur wegen seiner Gewicht­reduzierung feiern wir den M5 CS, sondern auch wegen seiner stimmigen Niere. Wie sämtliche CS-Schriftzüge und auch die 20-Zoll-Schmiederäder (Y-Speiche 789 M) ist sie in Goldbronze lackiert. Zusammen mit der exklusiven Mattlackierung "Frozen Brands Hatch Grau metallic" und den Scheinwerfern, deren L-förmige Leuchttuben bei aktiviertem Abblendlicht und Fernlicht nicht in Weiß, sondern in Gelb leuchten, zaubert der CS ein noch stärkeres Überholprestige auf die linke Autobahnspur als bereits der M5 Competition.

Dass unser Testwagen-Exemplar bereits seitens BMW zügige Einfahrkilometer als ideale Vorbereitung auf den Supertest erlebt hat, verraten die Edelstahl-Endrohre, die passend zu den CS-Applikationen einen güldenen und leicht bläulichen "Vollgasglanz" angenommen haben. Spielerisch sprintet der CS auf seine Vmax von 305 km/h (Tachoanzeige: 312 km/h). Die Fahrstabilität und der ruhige Geradeauslauf bei Höchst­geschwindigkeit qualifizieren ihn im Alltag als ideale Rennreiselimousine.

Runter von der Autobahn, rauf auf die Nordschleife – wer seine Familie mal auf eine heiße Runde auf der legendären Eifel-Achterbahn mitnehmen will, findet mit dieser Familienlimo den perfekten Partner. Die Nordschleifen-Silhouette in den Kopfstützen trägt der CS nicht zu Unrecht.

Den gelungenen Mix aus Traktion, weitgehend neutralem Fahrverhalten und Fahrstabilität kannten wir schon von M5 und M5 Competition. Der M5 CS treibt dieses fahrdynamische Konzept jetzt auf die Spitze.

So schnell wie der GT3 RS 4.0

Während die Höchstgeschwindigkeiten auf den neuralgischen Passagen der Nordschleife (Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Kesselchen, Döttinger Höhe) denen des Competition-Modells ähneln beziehungsweise diese nur geringfügig übersteigen, glänzt der M5 CS vor allem in langsamen Kurven wie Aremberg, Ex-Mühle, Klostertal 2 oder Hohe Acht. Hier zaubert das M5-Sondermodell noch höhere Kurvengeschwindigkeiten auf den Asphalt und hakt sich mit noch verbindlicherer Lenkpräzision in die Ideallinie ein. Im Vergleich zum M5 Competition konnte das leichte Leistungsuntersteuern nochmals deutlich reduziert werden.

Für das Agilitätsplus trägt der CS serienmäßig einen Sportreifen vom Typ Pirelli P Zero Corsa. Dieser ermöglicht nicht nur höhere Seitenführungskräfte als der schon mit einem erstaunlich hohen Gripniveau operierende P Zero, den M5 und M5 Competition tragen, sondern er bietet auch ein länger konstantes Gripniveau. Wer in M5 und M5 Competition zu Beginn der Nordschleife zu stark gepusht hat, den überraschte der normale P Zero spätestens im zweiten Teil der Runde mit leicht nachlassendem Reifengrip und etwas diffuser werdendem Fahrverhalten der Vorderachse. Der M5 CS agiert mit konstanterem Fahrverhalten über die gesamte Nordschleifen-Runde.

Im Vergleich zur Konkurrenz von AMG und Porsche, deren Familien-Renner GT 63 S 4-Türer und Panamera Turbo S optional mit Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 auf Ideallinienjagd gehen, sind die serienmäßigen Corsa-Pneus des CS eher gemäßigte Sportreifen. Sie funktionieren bei niedrigen Reifentemperaturen besser als die erwähnten Cup 2 mit MO1- und ND0-Kennung, dafür verzichtet der Corsa-Reifen mit BMW-Kennung zugunsten guter Alltagstauglichkeit auf das letzte Quäntchen Trockengrip-Performance.

Verglichen mit dem Competition trägt der CS nicht nur sportivere Reifen. Seine Tragfedern wurden zunächst in ihrer Längenauslegung angepasst, da die Gewichtsreduktion des CS ansonsten eine Höherlegung gegenüber dem schwereren Competition nach sich gezogen hätte. Diesen Entwicklungsschritt nutzten die Fahrdynamik-Ingenieure, um auch die Federraten anzupassen. Der Federungskomfort? Insgesamt straffer als beim M5 Competition, aber weit weg von Zähneklappern auf Querfugen.

Auch Dämpferregelung und Allradabstimmung passten die Fahrdynamikentwickler an die Sportpneus an. Einstellungstechnisch ändert sich gegenüber dem M5 Competition nichts auf der Nordschleifen-Runde: DSC off. Allrad im 4WD-Modus. Motor, Fahrwerk und Lenkung im Sport-Modus.

Wie im M5 Competition wurde die Dämpferabstimmung in der Sport-Einstellung speziell für die Topografie der Nordschleife appliziert. Der knackigere Dämpfermodus "Sport Plus" eignet sich eher für ebene GP-Strecken à la Hockenheim. Motorseitig passt die Kennlinie Sport für den Grenzbereich ideal, da sie sich etwas sensibler dosieren lässt als die recht aufgekratzt programmierte Gaspedalannahme im Sport-Plus-Modus.

Die Rückmeldung der elektromechanischen Lenkung ist ein guter Kompromiss. Anders als im M5 Competition stehen nun statt drei nur noch zwei Kenn­linien für das Handmoment zur Wahl: straff im Sport-Modus und entspannt im Comfort-Modus.

Auf der Bremse spürt man im Grenzbereich einen klaren Unterschied zwischen Competition und CS. Das Sondermodell verhält sich beim Anbremsen im Grenzbereich noch agiler. Heißt übersetzt: Die Bremsbalance wurde beim CS im Vergleich zum Competition etwas mehr nach hinten verlagert. Je nach Dosierung des Pedaldrucks dreht sich der CS beim Anbremsen dadurch leicht ein und kann so ideal auf den weiteren Kurvenverlauf ausgerichtet werden.

Bremst man jedoch etwas zu spät und zu abrupt, steht der CS auch mal ungewollt quer – so geschehen beim Anbremsen auf den Streckenabschnitt Bergwerk (siehe YouTube-Video). Keine Panik – dieser agilitätsfördernde Fahr­dynamik-Kniff der Bremsanlage ist nur bei ausgeschaltetem DSC aktiv. Mit aktivierten Fahrhilfen verzögert der M5 CS im Alltag höchst spurtreu und fahrstabil.

Nicht nur beim Sprint über die Stammtisch-Marken auf 100 und 200 km/h in 3,0 und 10,0 Sekunden lässt das M5-Sondermodell so manchen reinrassigen Sportler vor Neid erblassen. Mit 7.30 Minuten ist der M5 CS auf der Nordschleife so schnell wie einst der Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997, sport auto 8/2011) oder der aktuelle 911 Carrera S (992, sport auto 10/2019). Noch Fragen?