BMW M2 Competition (2018) im Test

Wir bei sport auto sind ja bekannt dafür, dass wir mit maximaler Ehrlichkeit an unsere Testberichte herangehen. Als ich zum ersten Mal von einer möglichen Entwicklung des BMW M2 Competition gehört habe, war ich Feuer und Flamme. Ein M3/M4-Motor in der kompakten M2-Karosserie und dazu womöglich noch deutlich leichter als der 1.600-Kilo-Bomber M4? Schon gingen jene Träume von einem echten Nachfolger des legendären M3 CSL wieder los. Bisher hat noch kein Nachfolge-M charakterlich wirklich dem CSL nacheifern können. Und dann drückt man den Competition-Startknopf – und plötzlich zerplatzt der Traum: Nach dem Motorstart säuselt irgendetwas hintergründig, was sich als Reihensechszylinder bezeichnet, und im Kombi-Instrument wird der Sportfahrer mit dem Hinweis „Volle Antriebsleistung in Kürze verfügbar“ konfrontiert.

Ottopartikelfilter: Emotionskiller im Abgastrakt

BMW hat uns den M2 Competition direkt am BMW M Testcenter am Nürburgring übergeben, und meine ersten Meter führen mich direkt auf die Nordschleife. Hinter dem Hinweis „Volle Antriebsleistung in Kürze verfügbar“ steckt der neue Ottopartikelfilter (OPF), den alle Neuzulassungen ab September 2019 zur Reduzierung der im Abgas von Ottomotoren vorhandenen Partikel tragen müssen. Und dieser Ottopartikelfilter muss sich nach dem Motorstart zuerst aufwärmen, um richtig zu arbeiten. Erst danach wird die maximale Motorleistung freigegeben.

Wenn man diesen unsäglichen Hinweis beim Motorstart des M2 Competition rechts unten im Kombi-Instrument liest, geistert subjektiv im Hirn der Gedanke rum, man würde mit einem 116i vom Hof rollen. Wie viel Leistung der M2 Competition dabei wirklich weniger hat, interessiert eigentlich nicht, da der Hinweis relativ schnell verschwindet – nach rund 30 Sekunden bis einer Minute.

Außerdem tritt man ein kaltes Auto ohnehin nicht, bevor alle Betriebsmittel eine akzeptable Arbeitstemperatur erreicht haben. Ungeachtet dessen finde ich diesen Hinweis bei einem sportlichen Fahrzeug im Kombi-Instrument so lecker wie Tofu-Würstchen. Warum begrenzt man nicht einfach die Maximaldrehzahl elektronisch, so wie bei zahlreichen M-Modellen, mit der kurzzeitigen Erweiterung des roten Bereichs? Das wäre sympathischer als dieser unsportlich wirkende Hinweis.

Es gibt ja jedes Jahr die Wahl zum „Unwort des Jahres“. Nach dem Supertest des BMW M2 Competition ist die Entscheidung für mich längst gefallen. Das Unwort des Jahres muss „Ottopartikelfilter“ lauten. Ich bin kein Umweltschutzgegner, aber mir geht es hier erst einmal rein um die emotionale Komponente bei Sportwagen – und die geht nun einmal durch den OPF verloren.

Vom Sound her klingt der M2 Competition nun viel langweiliger und charakterloser als ein normaler M2. Unser jüngst in Rente gegangener M2-Dauertestwagen brabbelte mit der über 50.000 Kilometer freigefahrenen Abgasanlage schon beim Motorstart quietschvergnügt vor sich hin. Selbst bei Schleichfahrten war der M2-Sound so charakteristisch, dass der Wiedererkennungswert sehr hoch war. Das fehlt dem Competition einfach. Von dem Auspuffbrabbeln bei Gaspedallupfern oder nach Schaltvorgängen ist nur noch ein dumpfes, hintergründiges Bollern übrig geblieben. Vielleicht kann hier die Entwicklungsmannschaft, die für den Antrieb tätig ist und ja nichts für die OPF-Gesetzgebung kann, trotzdem noch einmal in Sachen Sound aktiv werden.

Fahrverhalten: Nachgeschärftes Fahrspaßmodell

Ihr merkt schon an der Zeilenanzahl, die ich diesem Thema widme, dass mich der M2 Competition zunächst schon etwas enttäuscht hat. Kurzzeitig habe ich überlegt, in Breidscheid rauszufahren und meine sport auto-Karriere an den Nagel zu hängen. Einziger vermeintlicher Ausweg: ein Wechsel zur Motor Presse-Schwesterzeitschrift Motor Klassik. Da kann man sich dann in Zukunft um die BMW-Ikonen à la M3 CSL kümmern. Spaß beiseite – es wird erst der Anfang sein, der da in puncto Gesetzgebung auf uns Sportfahrer zurollen wird.

Einführungsrunde absolviert, Start frei zur schnellen Runde im M2 Competition. Schon in den Hatzenbach-Wechselkurven verrät der neue M2, dass er auch als Competition-Modell nicht die ultraneutrale Präzisionswaffe sein will. Wie schon der normale M2 positioniert sich auch der M2 Competition immer noch als Fahrspaßmaschine.

Insgesamt glänzt die Vorderachse jetzt aber mit einer noch besseren Einlenkpräzision, während das Eigenlenkverhalten der Hinterachse stabiler wirkt. Schon in den Hatzenbach-Wechselkurven merkt man der Hinterachse unter Last aber auch an, dass sie nicht die sture Ideallinien-Verfechterin ist, sondern auch gerne mal einen Sidestep einstreut. Die ganze Nordschleifenrunde ist daher immer wieder von Lenkkorrekturen geprägt.

Ganz so stark wie beim normalen BMW M2 drückt das Heck unter Last nicht mehr. Außerdem verläuft der Übergang von der Haftreibung zur Gleitreibung jetzt sanfter und nicht mehr so ruckartig wie bisher. Hardwareseitig trägt der M2 Competition nun die elektronisch geregelte Lamellensperre des M4, deren Software-Abstimmung für den Einsatz im Power-Zweier angepasst wurde.

Schon am Flugplatz wird klar, dass der Competition mit einer noch fahrstabileren Fahrwerksabstimmung schneller sein könnte. Subjektiv fühlte sich der vorangegangene Supertestwagen Z4 M40i speziell in der schnellen Doppelrechts am Flugplatz stabiler an. Das macht sich in dieser Kurvenpassage schlussendlich deutlich beim Kurvenspeed bemerkbar (Flugplatz Z4 M40i: 173 km/h; M2 Competition: 161 km/h). Insgesamt punktete der Z4 M40i mit einem höheren mechanischen Griplevel als der M2 Competition.

Was ich aber wiederum sehr sympathisch und konsequent finde: dass die M-Fahrdynamikentwickler den M2 Competition bewusst als Fahrspaßmodell positionieren. Daher wird auch bei der Erstpräsentation auf den Einsatz von Cupreifen verzichtet. Möglicherweise kommt aber auch noch etwas Schärferes auf M2-Basis à la GTS oder CS – das dann mit maximalem Ideallinienfokus antreten darf.

Motor: Spenderherz vom großen Bruder M4

In Richtung Schwedenkreuz darf der BMW M2 Competition dann erstmals seine motorischen Fähigkeiten präsentieren. Ab sofort trägt er den S55-Reihensechszylinder-Biturbo mit drei Litern Hubraum, der bisher seinen großen Brüdern M3 und M4 vorbehalten war. Im M2 Competition liegt die Nennleistung allerdings mit 410 PS etwas niedriger. Insgesamt fühlt sich der Motor subjektiv drehfreudiger und im Drehzahlkeller noch etwas wacher als das 370 PS starke N55-Aggregat mit Single-Turbo beim normalen M2 an. Ganz so willig wie in den M3- und M4-Modellen ohne Ottopartikelfilter wirkt das neue Competition-Triebwerk jedoch nicht.

Der Vergleich der Längsdynamik-Messwerte fällt schwer, da an den Messtagen für den M2-Supertest und denen für den M2 Competition extrem unterschiedliche Luft- und Asphalttemperaturen herrschten (M2: Luft 13 Grad, Asphalt 14 Grad; M2 Competition: Luft 30 Grad, Asphalt 45 Grad). Selbst mit Launch-Control-Start lässt sich der M2 Competition nicht schlupffrei vom Fleck bewegen. Bei der Beschleunigung bis auf 100 km/h herrscht mit 4,5 Sekunden Gleichstand zwischen M2 mit und ohne Competition-Kürzel. Beim Sprint auf Tempo 200 liegt der M2 Competition lediglich eine Sekunde vor dem normalen M2.

Auch bei den Elastizitätswerten lohnt es sich, mal den Supertest des Standard-M2 und die aktuelle Supertestausgabe zu vergleichen. Schnell wird deutlich, wie gut der normale M2 damals ging – ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Der normale Supertest-M2 übertraf seine Nennleistung von 370 PS auf dem Leistungsprüfstand mit einem Messwert von 400 PS deutlich. Der M2 Competition überschreitet mit 418 PS seine Werksangabe diesmal hingegen nur minimal.

Etwas höhere Fahrstabilität

Zurück auf die Nordschleife: Mit 249 km/h hechtet der BMW M2 Competition gerade einmal drei km/h schneller über die Kuppe am Schwedenkreuz als der Basis-M2, bleibt aber in der anschließenden Highspeed-Links deutlich fahrstabiler. Für die verbesserte Lenkpräzision und Steifigkeit des Vorderwagens ist die Kombination aus der von den M3- und M4-Modellen übernommenen CFK-Domstrebe (Gewicht nur 1,5 kg) sowie der aus dem M4 übernommenen Dom-Stirnwandstrebe verantwortlich.

Die Änderungen des Chassis fühlen sich subjektiv an, als ob das Fahrwerk und dessen Abstimmung modifiziert worden seien. Dem ist aber nicht so. Die Fahrdynamiker blieben den Fahrwerksbauteilen mit Vorder- und Hinterachse aus den M3-/M4-Modellen treu. Auch die Abstimmung der Feder-Dämpfer-Einheit ist identisch zu der des normalen M2.

Erstmals können im M2 Competition jetzt jeweils drei Kennlinien (Efficient, Sport und Sport+) von Antrieb und Lenkung über die aus den M3/M4-Modellen bekannten Direktwahlschalter auf der Mittelkonsole justiert werden. Die Lenkung punktet mit einer für den Grenzbereich guten Rückmeldung um die Mittellage, die den Wagen aber nicht unnötig nervös macht. Welche Haltekräfte man bevorzugt, ist Geschmackssache. Von den drei wählbaren Modi passt mir das Handmoment am besten im Sport-Modus – nicht zu lasch, aber auch nicht zu straff.

Und wie sieht es eigentlich mit dem Gewicht aus? Schon im Kesselchen weißt du, dass der Competition mit seiner etwas höheren Fahrstabilität und dem stärkeren Durchzug die M2-Rundenzeit locker knacken wird. Gleichzeitig fühlt sich der M2 Competition aber nicht mehr ganz so leichtfüßig wie noch der M2 an. Stimmt, satte 50 Kilo wiegt der Competition-Testwagen mit vollem Tank mehr als der Supertest-M2 mit DKG von 2016. Immerhin blieb die Gewichtsverteilung nahezu identisch und der M2 Competition ist nur einen Hauch kopflastiger geworden.

M-Sportbremse: Bremse gut alles gut

Ist also etwa der S55 alleine für den neuen Hüftspeck verantwortlich? Nein, der 205 Kilo schwere Reihensechszylinder-Biturbo ist lediglich zwei Kilo schwerer als der N55. Die Gründe für den Gewichtszuwachs sind die Kombination aus steiferem Vorderwagen, neuem Motor, der doppelflutigen (vorher einflutigen) Abgasanlage inklusive OPF, dem größeren Kühlpaket sowie einer erweiterten Serienausstattung (unter anderem Parksensoren und großes Navi). Einen großen Part des Gewichtszuwachses nimmt außerdem die optionale M-Sportbremse ein, die 17 Kilo mehr wiegt als die M2-Basisbremse.

Ob man die M-Sportbremse mit größeren Bremsscheiben (Durchmesser Vorderachse: 400 statt 380 mm; Durchmesser Hinterachse: 380 statt 370 mm) und Bremssätteln (Vorderachse: Sechskolben-Festsättel statt Vierkolben-Festsättel, Hinterachse: Vier- statt Zweikolben-Festsättel) wirklich für den gelegentlichen Rennstreckenausflug braucht, ist fraglich. Schon die Basisbremse blieb im M2-Supertest 2016 nach mehreren Nordschleifen-Runden mit konstantem Pedaldruck stabil. Auch die M-Sportbremse arbeitet beim Nordschleifen-Härtetest standfest. Bei der Standbremsmessung aus 100 km/h bis zum Stillstand verzögert der M2 Competition samt M-Sportbremse mit exakt dem gleichen Bremsweg wie einst der Supertest-M2 mit Basisbremse.

Derzeit bleibt potenziellen Interessenten ohnehin keine Auswahl: Nachdem bereits die ersten BMW M2 Competition mit der Optionsbremse an Kunden ausgeliefert wurden, kann die M-Sportbremse laut BMW derzeit aufgrund von Lieferengpässen nicht bestellt werden. Einen genauen Zeitpunkt, ab wann die M-Sportbremse wieder verfügbar sein soll, kann BMW nicht nennen.

Die ABS-Abstimmung ist gut, übertreiben sollte man die Spätbremserei im M2 Competition aber nicht. Ansonsten schiebt das Coupé beim Anbremsen gerne mal leicht über die Vorderachse. Speziell in Ecken wie der Aremberg-Rechts, der engen Wehrseifen-Links oder der Kallenhard-Rechts, in die man gerne mal spät reinbremst, wünscht man sich doch Cupreifen mit einem noch höheren Gripniveau als beim griffigen Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen, den der M2 Competition derzeit trägt. Dann könnte man in diese Kurven noch aggressiver reinbremsen.

Kein Problem, bei BMW gibt es im Zubehör die sogenannten BMW M Performance Parts. Neben Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 finden hier alle Rennstreckenjünger auch ein M-Performance-Gewindefahrwerk, das eine Tieferlegung um bis zu 20 Millimeter ermöglicht. Die Dämpfungstechnik ist für Druck- (zwölf Einstellungsoptionen) und Zugstufe (16 Einstellungsoptionen) unabhängig einstellbar. Außerdem gibt es optional Sportbremsbeläge für die M-Sportbremse.

Hätte, hätte – Fahrradkette!

Vielleicht hätte sich mit letztgenannten M-Zubehörteilen das Fluchen im Streckenabschnitt Brünnchen in Grenzen gehalten. Fluchen? Schaut euch mal das Video der M2-Competition-Runde auf unserem Youtube-Kanal an. Da kämpft man die ganze Nordschleifenrunde erfolgreich darum, kein unnötiges Unter- oder Übersteuern ins Fahrzeug zu bringen – und verbremst sich dann eingangs Brünnchen. Laut Live-Timing unserer Race-Navigator-Messtechnik hat das leichte Schieben über die Vorderachse beim Anbremsen hier sechs bis sieben Zehntelsekunden gekostet.

Vielleicht wäre ohne den kleinen Patzer eingangs Brünnchen eine Rundenzeit von 7.51 Minuten statt der nun verewigten 7.52 Minuten rausgesprungen. Wie würde Sprachakrobat Lothar Matthäus jetzt sagen? „Wäre, wäre – Fahrradkette!“ Doch es ist nicht die Rundenzeit, die den M2 Competition im Grenzbereich so liebenswert macht – sondern der Fahrspaß, den man dabei hat.

Technik-Spotlight: Das Kühlsystem

Mit dem S55-Aggregat trägt der M2 Competition jetzt den doppelt aufgeladenen Dreiliter-Reihensechszylinder, der bisher den M3- und M4-Modellen vorbehalten war. Um den erhöhten Kühlluftbedarf gegenüber dem bisherigen M2-Triebwerk N55 sicherzustellen, trägt der M2 Competition nun eine größere Niere sowie eine neue Frontschürze mit einem modifizierten Lufteinlass, um die Durchströmung zu verbessern. Außerdem kommt das Kühlsystem des M4 mit Competition-Paket zum Einsatz, das aus einem zentralen sowie zwei seitlichen Kühlern und einem zusätzlichen Motorölkühler besteht. Im Vergleich zu den Competition-Versionen mit Sechsgang-Handschalter verfügt der M2 Competition mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe außerdem noch über einen zusätzlichen Getriebeölkühler.