BMW M135i im Supertest: Hart auf den Fersen des grossen M

Die um das BMW 1er M Coupé versammelte Fangemeinde wird bei dem Versuch, den neuen BMW M135i in die Nähe ihres seit geraumer Zeit ausverkauften und daher bereits zum Kultsportler avancierten Lieblings zu rücken, laut aufheulen. Tenor: kein echter M. Nur ein mit M-Logos, blauen Kontrastnähten am Lenkrad und Fahrerfußstütze aufgehübschter Einser, dessen M-typisch gestaltete Frontschürze allenfalls "intensive Fahrbahnorientierung" (BMW Pressetext) signalisiert - nicht aber glaubhafte Überholabsichten.

Und ob sie nennenswerten Abtrieb generiert, sei einmal dahingestellt.
 Entlarvend, so ihr Credo, seien vor allem auch die "Billig"-Komponenten im Antriebsstrang des BMW M135i: Der Motor mit nur einem, statt - wie beim 1er M Coupé - zwei Turboladern. Bewusst verklärt durch die Bezeichnung "TwinPower Turbo".
 Und, oh Graus, ein mechanisches Sperrdifferenzial fehlt ebenso - und das bei Hinterradantrieb und 320 PS. Traktionsverluste würden nur mit selektiven Bremseneingriffen kaschiert, was zu allem Übel den Bremskomponenten an der Hinterachse leicht einen Hitzekollaps beschert.

BMW M135i - kein echter M?

Nun, was soll man sagen? So falsch liegen die Kritiker nicht. Klassische M-Technologie mit dem Absender „BMW M GmbH, 80809 München-Garching, Preußenstraße 45“ sieht anders aus: Konsequenter sowohl in Form als auch in der Funktion. So entziehen sich die „echten“ M-Produkte meist souverän dem Verdacht, nur einen sportlichen Schein zu erwecken.
 Die Gefahr, in der Sportfahrer-Szene als Blender abgelehnt zu werden, ist für den BMW M135i tatsächlich erst gebannt, wenn er zeigen kann, was er drauf hat.

In dem Moment, in dem der vorn längs eingebaute Reihensechszylinder per Starterknopf gezündet wird und im Verlauf der ersten Testkilometer seine Kompetenz auch und gerade in Zusammenwirkung mit dem konventionellen Schaltgetriebe beweisen kann, ist jede böse Unterstellungen schnell vom Tisch. Nicht nur das: Das Cockpit des BMW M135i wird von einer regelrechten Sympathiewoge erfüllt.


Bezeichnend der Eintrag im Fahrtenbuch nach dem Supertest-Auftakt in Hockenheim: "Ein BMW, wie er im Buche steht: Motor, Getriebe, Fahrverhalten erste Sahne. Klang: sämig, aufreizend, unterhaltsam. Super Bremse: konstanter Druckpunkt, tolles Ansprechverhalten, kein Fading. Perfekte Sitzposition und klasse Ergonomie."
Am Ende nur die eine Negativ-Schlagzeile: "Das kurveninnere Antriebsrad dreht in Kurven unter Last durch!"

Nahe dran am M Coupé

Das dem BMW M135i eigene Sporttalent hat dadurch gefühlsmäßig nur unwesentlich gelitten: Mit einer Rundenzeit von 1.15,7 Minuten unterbietet der viertürige Handschalter die Zeit der zwei Hefte zuvor durch die Mühlen des Einzeltests gegangenen, zweitürigen Variante mit Achtgang-Automatik (BMW M135i Test) noch mal um eine Zehntelsekunde.

Er nähert sich damit an die Vorgabe des "echten" BMW M Coupés mit 1er-Kennung bis auf 1,5 Sekunden an. Die Hochrechnung sei gestattet: Bei etwa gleichem Startgewicht (1.520 zu 1.513 Kilogramm) und angesichts eines ähnlich stark ausgeprägten Leistungswillens seitens des Motors wäre ein mit den Segnungen einer mechanischen Differenzialsperre bedachter BMW M135i sicher kaum langsamer unterwegs als der Klassiker aus den Fabrikationsräumen der M GmbH. Der war an gleicher Stelle mit beeindruckenden 1.14,2 Minuten vorstellig geworden.
 Allerdings wäre ihm mit der Sperre womöglich auch ein Stück von seiner Verbindlichkeit im Grenzbereich abhanden gekommen.

Ohne mechanisches Sperrdifferenzial, aber sicher im Grenzbereich

Wir erinnern uns: Mit dem mit mechanischem Sperrdifferenzial ausgerüsteten BMW 1er M Coupé war am Limit nicht immer gut Kirschen essen.
Mit dem Heck drangvoll auszukeilen, wie es das Coupé - wenn auch gut kontrollierbar - gerne vormacht, ist ein Fahrzustand, den sich der BMW M135i quasi selbst verbietet. Er schiebt nicht über die Vorderräder, und er bleibt selbst bei Lastwechseln mit dem Heck dort, wo es normalerweise auch hingehört: gehorsam in der Spur der Vorderräder.

Im Extremfall auch mal seitlich leicht versetzt, aber nie so weit über die imaginäre Grenze hinaus, dass es kein Zurück mehr gibt. Das macht Laune, weil die Grenzbereich-Erkundung weitestgehend ohne kritische Momente abgeht.

Perfekte Fahrdynamik im BMW M135i

Diesen kompakten, nichtsdestotrotz mit stattlichem Radstand gesegneten Hecktriebler ans fahrdynamische Limit zu treiben und dabei das anspruchsvolle Doppelspiel mit Lenkung und Gaspedal zu perfektionieren, sorgt beim Fahrer des BMW M135i für ununterbrochenes Dauergrinsen. Und mit etwas Zeitversatz auch bei der Beifahrerin. 
Die völlige Abwesenheit von Unbotmäßigkeiten oder gar Tücke im Zustand hoher Querkräfte ist ein seltener Fall von fahrdynamischer Perfektion.


Zugegeben: Hinsichtlich der Traktion müssen Abstriche toleriert werden. Wie viel das ausmacht, lässt sich in etwa an der zuvor aufgezeigten Zeitdifferenz ablesen. 
Etwas zu viel Gaseinsatz in engen Biegungen wie beispielsweise in der Sachskurve bringen des kurveninnnere Antriebsrad zwar zum Durchdrehen, allerdings nicht so stark, dass die Reise am Limit, wie in vergleichbaren Fällen schon beobachtet, mit verbranntem Reifengummi und überhitzter Bremsanlage ein frühzeitiges Ende nimmt.

Sportliche Agilität mit M Fahrwerk

Die selektiven Bremseingriffe an der Hinterachse sind demnach so moderat gewählt, dass die Risiken hinsichtlich Verschleiß überschaubar bleiben. Gegen einen Tagesausflug auf die Rennstrecke sollte der BMW M135i also aller Voraussicht nach nichts einzuwenden haben.
 Die drei gezeiteten Runden auf dem Kleinen Kurs überstand die sichtbar gut konditionierte Bremse jedenfalls ohne das geringste Anzeichen von Schwäche.

Ohne negativen Befund auch der anschließende Bremstest, den der BMW M135i mit maximalen Verzögerungsleistungen von bis zu 11 m/s² gekonnt abhandelt.
 Das mit 760 Euro Aufpreis ausgewiesene adaptive M Fahrwerk sollte wegen seines breit gespreizten Angebots an Fahr- beziehungsweise Komfortmodi dringend einkalkuliert werden. Es beweist: Geschmeidiger Fahrkomfort im Alltag und straffes, sportlich-agiles Fahrverhalten schließen sich nicht mehr aus. Die entsprechenden technischen Stellhebel - sprich: adaptive Dämpfer - sind heute gängiges Technik-Inventar.

Packende Querbeschleunigung mit Michelin-Pneus

Eine maßgebliche Rolle spielen in diesem Kontext auch die neuen Michelin Pilot „Supersport“-Reifen, die, anders als ihr Name verheißt, nicht dem Semislick-Lager entstammen und über ein entsprechend breiteres Leistungsspektrum verfügen.


Auch bei Nässe zu größeren Zugeständnissen bereit, bringt es der mit der neuen Michelin-Spezifikation bereifte BMW M135i auf Querbeschleunigungswerte von bis zu 1,25 g - 0,05 g unterhalb des Werts, den das BMW 1er M Coupé mit den herkömmlichen Pilot Sport vom gleichen Hersteller erreichte - wohlbemerkt mit einem etwas schmaleren Format (225/40 ZR 18 vorn und 245/35 ZR 18 hinten) und kleinerem Felgendurchmesser (18 anstatt 19 Zoll). Die kultivierten und zugleich sportlichen Charakterzüge sind aber keineswegs nur auf den Fahrwerks-Bereich beschränkt.

Trotz nur eines Turboladers volle Kraft im BMW M135i

Der Motor, ein klanglich und in Sachen Laufkultur typischer Reihensechszylinder, beweist gleichfalls eine Überzeugungskraft, die sich aus vielerlei Aspekten speist. Die Anhänger und Vertreter des bei BMW weiterhin parallel gepflegten echten Twinturbo-Konzepts, siehe Z4 sDrive 3.5is, werden es mit Zähneknirschen zur Kenntnis nehmen: So, wie sich der in ihren Augen nur zweitbeste Reihensechszylinder aus dem BMW-Sortiment im handgeschalteten BMW M135i in Szene setzt, ist der Verdacht, der Mono-Turbo sei nur eine Billig-Variante, nicht mehr haltbar.

So, wie er anmacht, mit brummiger Stimme agiert und verzögerungsfrei mit begeisternder Leistungsbereitschaft überzeugt, fliegen ihm die Herzen nur so zu.
 Um zu erkennen, dass er extrem gut im Futter steht, hätte es nicht mal einen Leistungsprüfstand gebraucht.

Leistungsstarker Sechs-Zylinder ohne Schwächen

Dass der BMW M135i auf der Rolle schließlich genau das bestätigt, was er gefühlsmäßig zustande bringt - "Der steht ja richtig gut in Futter" - ist auch ein Beleg dafür, wie eng sich die Beziehung Mensch/Maschine entwickeln kann, wenn es dafür nur die richtigen Anknüpfungspunkte gibt.
 Sein sägender, unverwechselbarer Sechszylinder-Sound wird nie aufdringlich. Seine sonore Stimme besticht sowohl in niedrigen als auch hohen Drehzahlen durch extrem hohen Unterhaltungswert.


Das bei Turbo-aufgeladenen Motoren wesentliche Qualitätsmerkmal - die Leistungscharakteristik - thematisiert er auf sehr überzeugende Weise: Kein verzögertes Ansprechen, das Geduld und Nachsicht verlangen würde, sondern eine verzögerungsfrei dargebotene Leistungsbereitschaft.
 Der klassisch vorn längs eingebaute, leider mit einem schnöden schwarzen Deckel verkleidete Motor des BMW M135i erlaubt sich nicht den kleinsten Durchhänger, reagiert sensibel auf jeden noch so kleinen Gasbefehl und liefert auf seine bärige Art ein Durchzugsvermögen, das glauben macht, es mit einem doppelt so großen Hubraum zu tun zu haben.

Ultimative Sportlichkeit mit Schaltgetriebe

Die Zahnräder der sechsten Gangstufe dürften langfristig sicher dem größten Verschleiß unterliegen, denn so, wie der Sechszylinder aus niedrigen Drehzahlen heraus zu Werke geht, erscheint es müßig, im wechselvollen Alltagsverkehr niedrigere Gänge als den sechsten zu bemühen.


Bei aller begründeten Begeisterung für die Vielfalt an automatisierten Alternativen - siehe auch die für den BMW M135i alternativ angebotene Achtgangautomatik - die händische Bedienung eines konventionellen, mechanischen Getriebes birgt noch immer ein extrem großes Spaßpotenzial. Vorausgesetzt, der griffige Schalthebel flutscht so gelenkig durch die Schaltgassen und das Ein- und Auskuppeln geht so geschmeidig und verschliffen vonstatten, wie es in diesem Kompakt-Sportler vorbildhaft der Fall ist.


Die Differenzen in den Fahrleistungen zwischen dem handgeschalteten BMW M135i und der etwas schwereren Version mit Achtgangautomatik (1.533 kg) leiten sich zwar tendenziell eher aus den marginal unterschiedlichen Fahrzeuggewichten und Motorleistungen ab als durch die Getriebeart. Aber da sie nun mal schwerer baut als ein Schaltgetriebe, scheint sie für ausgewiesen sportliche Naturen eben doch nicht das Nonplusultra zu sein.

Schalte und spare - 10 Liter sind ein Wort

Während nämlich die Schaltversion im Sprint auf 100 km/h gegenüber der automatisierten Variante noch knapp ins Hintertreffen gerät - 4,9 zu 4,7 Sekunden - fährt sie bis 200 km/h ein Delta zu ihren Gunsten von nicht weniger als 1,2 Sekunden heraus (18,1 zu 19,3 Sekunden).
 Die Tatsache, dass konventionell geschaltete Getriebe bauartbedingt leichter und wegen ihrer meist geringeren inneren Reibung auch effizienter sind, wird einmal mehr auch durch den Benzinverbrauch bestätigt.

Während für den mit Automatik antretenden BMW M135i im Test ein Durchschnittsverbrauch von 13,6 Liter errechnet wurde, begnügte sich der manuell geschaltete Supertest-Kandidat über eine Laufleistung von 4.187 Kilometer im Mittel mit konkurrenzlos niedrigen 10 Liter Super Plus.
 Selbst wenn die Differenz ein Stück weit auch mit unterschiedlichen Fahrer-Temperamenten begründet werden kann, lässt sich unterm Strich doch zweifelsfrei festhalten: Ein handgeschalteter BMW M135i ist nicht nur konkurrenzlos effizient, er lässt sich auch nur schwer abhängen.