BMW Alpina B7 Biturbo: Oberklasse-Limousine mit Biturbo im Test

Wieso, weshalb, warum – diese Fragen bohren im Hinterkopf, wenn es um den Alpina B7 geht. Schließlich zählt ja bereits dessen Basis, der BMW 750i, zur Oberklasselimousinen-Feinkost. Kommt der Reiz durch die umgestaltete Front, die einen Nebenerwerb als Schneepflug nahelegen könnte und noch Fragmente des legendären Alpina-Dekors trägt? Durch den blauen Lack (3.400 Euro extra), die Räder im 20-Speichen-Design? Für Fans vielleicht. Novizen sollten ihr Interesse aber durchaus auf das Logo mit Drosselklappe und Kurbelwelle richten.

BMW Alpina B7: Vom Tuner zum Hersteller

Als Alpina-Gründer Burkard Bovensiepen Mitte der Sechziger loslegte, prangten dort noch Doppelvergaser und Nockenwelle. Tuning hieß Frisur, und viele trugen ebensolche in bemerkenswerter Ausprägung. Es war eine Zeit, in der man am Kopf möglichst wenig Haut zeigte, diese unter Haupthaar, Schnauz und Koteletten verdeckte, über den Rest großformatige Pilotenbrillen spiegeln ließ.

Später wurden die Haare zahmer, die Gemischbildung umso ausgefuchster. Alpina entwickelte eine Einzeldrosselklappen- Einspritzung, die es sowohl unter zahlreiche BMW-Hauben als auch auf das Firmenlogo schaffte. Die Marke aus dem Allgäu wandelte sich vom Tuner zum Hersteller, den BMW sogar buchstäblich ans Band lässt. Bis heute. Man setzt auf sanfte Verbesserung statt Brachial-Tuning, irgendwo zwischen Serie und M GmbH. Und so, wie ein Rotwein atmen darf, brauchen die Alpina-Aromen Zeit, sich zu entfalten. Klar geht ein Tequila Pop direkt zwischen die Augen, doch ein wohltemperierter Brunello verschafft den erwachseneren Genuss.

Der BMW Alpina B7 Biturbo leistet 507 PS

Wie der B7 Biturbo. Er knallt trotz 507 PS und 700 Newtonmetern nicht unbedingt beim ersten Gasgeben, verschüchtert weder mit Monster-Ladedruck noch diabolischem Abblaszischeln, brüllt seinem Fahrer nicht bei jeder Kurbelwellenumdrehung die PS pro Euro ins Ohr. Alpina verzichtet auf riskante Chip-Programmierung oder simple Ladedruckerhöhung, spendiert lieber gleich neue Verdichterräder und auch neue Kolben. Das erklärt den harmonischen Eindruck in Herstellerqualität, der das Beschleunigungs-Gummiband gegenüber dem 407 PS starken 750i nochmal ordentlich strammzieht.

BMW Alpina B7 Biturbo: Höchstgeschwindigkeit liegt bei 280 km/h.

In gut 16 Sekunden schiebt es den B7 auf 200 km/h, die BMW-Basis braucht etwa drei Sekunden länger. Für sie ist bei 250 km/h Schluss, während der Alpina bis zu 280 rennen und die Nadel auf der Tachoskala mit ihren 30er-Schritten dabei jenseits 300 glimmen darf. Obendrein läuft die Nummer auch noch linear und für Turbo-Verhältnisse verzugfrei, bei Vollgas starten die Schmetterlinge im Bauch. Halt, wirft der Kenner ein: In X5 M und X6 M (zum Fahrbericht des BMW X6 M)produziert der 4,4-Liter doch sogar 555 PS. Stimmt, ist aber M GmbH – und damit tabu für den BMW 7er, für den es stattdessen einen 544 PS starken V12-Biturbo gibt, womit wir wieder beim Thema Nische wären.

Der BMW Alpina B7 Biturbo vereint Komfort mit Kraft

Und die füllt der B7 passgenau, ergänzt das 750i-Wohlgefühl um einen dynamischen Bestandteil. Tiefschwarz wummernd ohne jede Proll-Komponente massiert der Sportauspuff die Seele von V8-Fans, missioniert alle anderen. Voluminös, aber dezent, ja spielstraßentauglich. Ein Argument, zu Beginn verhalten loszulegen, den Biturbo bei niedriger Drehzahl schnuffeln zu lassen. Die von Alpina mittels modifizierter Steuerung zur Switchtronic geadelte ZF-Sechsgang-Automatik (6HP26 TÜ) macht mit. Sie lässt den V8 auf zarten Gaspedaldruck im zweiten Gang anfahren, entspannt loslegen, vermeidet Hektik, steppt erst auf Anforderung per Pedal oder S-Programm zackig rauf und runter – und lässt die beiden Schaltknöpfe am Lenkrad verwaisen.

Der Verbrauch des BMW Alpina B7 liegt zwischen 9,6 und 22,8 Liter/100 km

Erstens macht manuelles Schalten mit Paddeln mehr Spaß, und zweitens ist ein Eingriff beim B7 kaum nötig. Dessen Automatik erfüllt ihre Aufgabe im Wortsinn, platziert stets die richtige Stufe, wohl wissend, dass mit dem Achtgang-Automaten bereits ein gewiefter Nachfolger im Regal lauert. Dieser könnte mit seiner weiter gespreizten Übersetzung helfen, den Verbrauch etwas zu drücken. Zwischen 9,6 und 22,8 Liter/100 km schickt der V8 durch Common Rail und Piezo-Injektoren direkt in seine Brennräume, im Schnitt sind es 16,8 Liter. Schwer zu glauben, dass dort Explosionen stattfinden und die Kolben ein paar Tausend Mal pro Minute auf ihre Neun-Zentimeter-Reise gehen.

Reisen liegt dem B7 überhaupt. Ob als leiser Autobahnexpress mit geradeauslaufstabiler Unerschütterlichkeit oder Landstraßen-Zoomer mit raumgreifenden Sätzen – selbst verschlungene Nebenstrecken inhaliert der 2,1-Tonner problemlos, bleibt auch in engen Ecken zart untersteuernd auf Linie, durchmisst Wechselkurven wankarm, folgt Lenkbefehlen präzise. Das Aluminiumfahrwerk mit serienmäßigen Hydraulik- Stabilisatoren sowie in Druck- und Zugstufe getrennt verstellenden Adaptiv-Dämpfern und einer 15-Millimeter-Tieferlegung informiert den Piloten dabei stets ehrlich über den Fahrbahnzustand.

Die 21-Zoll-Rädern des BMW Alpina B7 beeinträchtigen den Abroll-Komfort

Für manchen etwas zu ehrlich, was auch an den stramm aufgepumpten 21-Zoll-Rädern liegt. Deren breite Gummis mit flachem 35er-Querschnitt verweigern sich konsequent Dämpfungsaufgaben, so dass speziell Querfugen trocken durchkommen, der B7 zudem Querrillen folgt. Ein Phänomen, das vor allem der Fahrer über die Schnittstelle Lenkrad spürt, während Beifahrer den Federungskomfort preisen und dem Piloten Respekt für seine Fahrkunst zollen. Die abrufbaren Fahrprogramme inklusive angepasster ESP-Strategie erleichtern selbst Menschen, die noch nicht zu Pilotenbrillen-Zeiten am Volant kurbelten, einen sauberen Strich. Und 507 PS haben dabei ja auch noch keinem geschadet.