Test: BMW 530d Touring und Jaguar XF 25d Sportbrake AWD

Die höchste Ehrung gab es gleich zum Start und quasi frei Haus: Wie alle Jaguar und Land Rover darf sich der neue XF Sportbrake mit den Wappen der Queen, des Duke of Edinburgh und des Prince of Wales schmücken. Schließlich werden neben Herstellern von Holzzäunen, Dudelsäcken, Besen und Weihnachts-Knallbonbons auch verdiente Auto- bauer mit dem Titel des Hoflieferanten geadelt, wobei sonst nur noch Aston Martin, Bentley und Ford die Gunst der Royals genießen.

Die Gunst der Käufer muss sich der knapp fünf Meter lange Edelkombi indes erst noch verdienen, was bereits angesichts des attraktiven Designs und Markenimages nicht allzu schwerfallen dürfte. Außerdem verbindet er sportliche Eleganz mit habhaftem Nutzwert und soll – Überraschung – so dynamisch wie kom- fortabel sein. Stichworte, bei denen gemeinhin zuerst der Name BMW 5er Touring fällt, der schon im Vergleichstest mit Mercedes E-Klasse T und Volvo V90 seine Brillanz unter Beweis stellte.

Von Siegern lernen

Sich an diesem Siegertypen zu orientieren, kann also nicht falsch sein, und so sind die Außenmaße beider Wagen praktisch identisch, die Platzverhältnisse für Passagiere und Gepäck ähnlich großzügig. Etwas weniger Innenbreite und -höhe sowie vier Zentimeter beim Normsitzraum im Fond lassen sich ebenso verschmerzen wie das eingeschränkte Raumgefühl, und den flacheren Heckabschluss kompensiert der Sportbrake mit der niedrigeren Ladekante. Allerdings fällt die Zuladung (499 kg, BMW 580 kg) nicht gerade üppig aus, obwohl eine Niveauregulierung an der Hinterachse jeweils serienmäßig ist.

Darüber hinaus kann der 5er mit seiner separat öffnenden Heckscheibe, dem mit der Klappe automatisch hoch- und runterfahrenden Abdeckrollo sowie einer neigungsverstellbaren Rücksitzlehne punkten, und auf seinen optionalen Komfortsitzen (2.290 Euro) reist es sich noch bequemer als auf dem etwas straffen, tief platzierten XF-Mobiliar. Schwerer zu verkraften sind jedoch dessen wenig oberklassige Materialauswahl, das triste TFT-Digitalcockpit mit kleinen, flexibel darstellbaren Anzeigen sowie die nicht gerade schlüssige Bedienung und Menüstruktur hinter dem Touchscreen.

Den Stand der Technik zeigt hier einmal mehr der BMW – mit seinem fast intuitiven iDrive ebenso wie bei Multimedia und Assistenzsystemen. Vor allem die Smartphone-Integration und der Einstieg ins teilautonome Fahren ist beim Jaguar noch lückenhaft, desgleichen die Sicherheitsausstattung – von Notlaufreifen über Querverkehrswarner bis hin zum Ausweichassistent reicht die Fehlliste. Aber auch bei der normalen Verzögerung muss sich der gut 50 kg leichtere Sportbrake dem vehement stoppenden Touring geschlagen geben, obwohl beide in den getesteten Versionen mit gleich großer 18-Zoll-Bereifung antreten.

Boden macht der XF hingegen mit seinem 1.666 Euro teuren Adaptivfahrwerk gut. Den Slalom meistert er trotz stärkerem Untersteuern und weniger Rückmeldung von der Lenkung ähnlich schnell und sicher wie der Fünfer, nur beim doppelten Spurwechsel kommen mehr Unruhe und Wankbewegungen auf. Zur abgeklärten Präzision und Gelassenheit des Rivalen mangelt es ihm vor allem an einem gefühlsechten, unaufgeregten Handling, wie es der ebenfalls adaptiv gedämpfte (1.190 Euro) BMW mit freundlicher Unterstützung der Vierradlenkung (1.250 Euro) hier zeigt. Für die weniger ausgeprägte Agilität entschädigen beide Allradvarianten mit besserer Traktion und Spurtreue.

Selbst beim Komfort legt der Bayern-Kombi die Messlatte sehr hoch, im entsprechenden Fahrwerksmodus schluckt er Bodenwellen mit unerschütterlicher Souveränität. Auch der Brite gibt sich redlich Mühe, Unebenheiten zu kaschieren, lässt aber Querfugen und kleine Verwerfungen spürbar zu den Insassen durch. Das bringt mehr Unruhe und Störgeräusche an Bord, die bis Landstraßentempo vom vernehmlich knurrenden Zweiliter-Dieselmotor noch überlagert werden.

Vier gegen sechs Zylinder

Dessen stärkste Version liefert Jaguar im XF 25d nur mit Allradantrieb, während es den Dreiliter-V6 ebenso wie den ideal passenden BMW 525d (231 PS) nur als Hecktriebler gibt. Mit 240 PS und 500 Nm Drehmoment ist der doppelt aufgeladene Vierzylinder beileibe kein Schwächling und nicht einmal unkultiviert, doch gegen den Dreiliter-Sechszylinder im kaum teureren 530d xDrive hat er naturgemäß einen schweren Stand. Denn obwohl der Motor schwungvoll loslegt und die aufmerksame Achtstufenautomatik zügig den passenden Gang einlegt, wirkt der Antrieb etwas hektisch und angestrengt, wenn man nicht gerade nur dahinrollt.

Im 5er surft man dagegen stets auf einer Woge von Drehmoment (620 Nm), und wie das bärenstarke Sixpack dreht, anschiebt und klingt, ist einfach ergreifend. Da das geniale Automatikgetriebe nicht bei jedem Beschleunigungswunsch zurückschaltet, geht es deutlich ruhiger und flüssiger voran – und sogar sparsamer: Statt 8,3 genügten dem BMW 7,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, und die bessere Abgasreinigung dank zusätzlichem Speicherkatalysator gibt es obendrein. Nicht gerade ein Plädoyer fürs Downsizing.

Bei den sonstigen Kosten punktet der Jaguar zwar mit einem niedrigeren Grundpreis und Gratis-Inspektionen für die ersten drei Jahre, doch in dieser Klasse machen 4.000 Euro mehr oder weniger nicht den entscheidenden Unterschied. Eher schon ein rundum überzeugendes Gesamtpaket, und da lässt der Jaguar noch einigen Nachholbedarf erkennen. Er mag zwar von Royals geadelt sein, aber der BMW ist hier der Souverän.

Fazit

Tabelle (techn. Daten)

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