BMW 320d, Mercedes C 250d und VW Passat 2.0 TDI im Test

Sie haben es beim Blick ins Inhaltsverzeichnis vielleicht schon bemerkt: Artikel der beliebten Serie „Autos, die Sie jetzt kaufen sollten“ fehlen diesmal. Kein Grund zur Trauer, so einen Allrad-Kombi aus unserem Test kann man schließlich immer kaufen. Besonders im Winter, wenn vier angetriebene Räder oft den Unterschied zwischen Steckenbleiben und Durchwühlen bedeuten. Wenn dann noch wie beim BMW 320d xDrive, dem Mercedes C 250d 4Matic und dem VW Passat 2.0 TDI 4Motion rund 200 PS kräftige Diesel unter der Haube sitzen, sind wir schon sehr nah am idealen Begleiter für alle Lebenslagen.

Passat Variant: 300 Liter mehr Kofferraumvolumen

Ideale Begleiter stecken Einkäufe und Gepäck weg wie ein Passat Variant. Mit 4,77 Metern Länge rangiert der VW ohnehin ein paar Zentimeter über der Konkurrenz, sein platzsparend quer eingebauter Vierzylinder schafft weitere Raumvorteile. Mitfahrer freuen sich daher über eine sehr bequem gepolsterte Rückbank samt oberklassiger Beinfreiheit und ein maximales Gepäckraumvolumen, das knapp 300 Liter über T-Modell und Touring rangiert. Liegt der höhenjustierbare Ladeboden auf der oberen Auflageschiene, entsteht ein stufenfreier und unzerklüfteter Gepäckraum, der sich dank breiter Öffnung besonders komfortabel nutzen lässt.

Sinn fürs Praktische unterstreichen günstig gelegene Ablagen, große Türtaschen oder ein Kofferraumrollo, das auf Berührung in seine Kassette schnurrt. Dass der Laderaum mit Filz statt Teppich ausgestattet ist oder VW nur ein einfaches Head-up-Display im Angebot hat, das auf eine kleine Glasplatte und nicht auf die Windschutzscheibe projiziert, lässt sich verschmerzen – alles Wichtige fasst sich mehr als solide an.

Allrad mit Lamellenkupplung

„Mehr als solide“ trifft es ohnehin beim Passat. Beispiel Fahrverhalten: Mit einer Rennkarriere wird es wohl nichts mehr, für einen Hobbysportler wirft sich der VW jedoch engagiert in Kurven, bleibt trotz spürbarer Seitenneigung leicht beherrschbar. Selbst bei vollem Leistungseinsatz sind so gut wie keine Antriebseinflüsse in der Lenkung spürbar – keine Selbstverständlichkeit bei Fronttrieblern. Fronttriebler? Und ob. Auch als 4Motion treibt der leise und durchzugskräftige TDI mit 190 PS meist nur die Vorderräder an. Erst bei Traktionsverlust schließt eine Lamellenkupplung und holt die Hinterachse zu Hilfe, wovon der Fahrer jedoch nichts mitbekommt. Dafür registriert er den ausgewogenen Komfort. Die serienmäßigen Adaptivdämpfer sprechen allenfalls auf kurze Querrippen etwas hölzern an, der große Kombi lässt sich ansonsten weder von langen Wellen noch kräftiger Beladung aus dem Konzept bringen.

Mäßige Qualität im 3er Touring

Was vor allem beim Umstieg in den BMW auffällt: Der 3er tut sich beim Ausfiltern von Unebenheiten schwerer, zudem dringen Motor- und Fahrwerksgeräusche deutlicher in den qualitativ mäßigen Innenraum: Auch nach dem Facelift Mitte 2015 finden sich noch günstige Kunststoffe, schiefe Radiotasten oder ein labberiges Heckrollo. Edelstahl-Einlagen auf der Ladekante und weiche Teppiche gleichen das nicht aus.

Wenig Platz, vielseitiges iDrive

Dass ein Touring eher nicht in die Kategorie „Raumwunder“ gehört, hat BMW-Fahrer aber noch nie gestört. Ausladende Radhäuser machen den Kofferraum schmal, auf der hart gepolsterten Fondbank sitzen Mitfahrer enger aufeinander als im VW. Der alte Touring-Trick mit dem separat aufschwingenden Heckfenster zieht jedoch noch immer: Kleinkram lässt sich bequem einladen, ohne die komplette Klappe nach oben wuchten zu müssen. Ein variabel einsetzbares Trennsystem hält zudem Ordnung. Und obwohl der 3er das älteste Auto im Test ist, setzt sein vielseitiges und leicht bedienbares Infotainment-System nach wie vor die Maßstäbe.

Es sprechen also ganz praktische Gründe für den BMW, die sich prima für innerfamiliäre Diskussionen verwenden lassen. Muss ja nicht jeder wissen, warum wir 3er kaufen: etwa weil die seitenhaltreichen Sitze den Fahrer perfekt in Position bringen. Oder weil er zackiger durch den Fahrdynamik-Parcours wedelt als die Konkurrenz und sich mittels seiner sensibel ansprechenden Lenkung punktgenau dirigieren lässt. Auch wenn die Marke mit Sechszylindern groß wurde, passt der 190 PS starke Vierzylinder-Diesel prima, legt sich schon untenrum kräftig ins Zeug und beschleunigt den quirligen Kombi in unter acht Sekunden auf Tempo 100.

3er mit xDrive-Allrad

Qualm aus den Radhäusern verhindert jedoch das xDrive-System. Je nach Fahrsituation schließt eine Lamellenkupplung am Getriebeausgang und schickt bis zur Hälfte der Kraft an die Vorderräder. Im Grenzbereich zuckt der 3er daher nur kurz mit dem Heck, bis ihn die Vorderachse wieder gerade zieht.

C-Klasse mit Permanent-Allrad

Ein Fronttriebler, der die Hinterachse zu Hilfe holt, ein Hinterradler, der Kraft nach vorn schickt – fehlt nur noch ein Kandidat mit permanentem Allradantrieb. Und schon kommt der C 250 d ums Eck. Sein 4Matic-Antrieb teilt die Kraft im Verhältnis 45:55 Vorder- und Hinterachse zu, eine vorgespannte Lamellenkupplung jongliert bei Bedarf mit maximal 50 Newtonmetern hin oder her.

4Motion, 4Matic und xDrive im Vergleich

Das Erstaunliche: Trotz unterschiedlicher Technik fahren sich die Allradsysteme sehr ähnlich. Auch der Benz lenkt nahezu verzögerungsfrei ein, bleibt selbst bei hohem Kurventempo neutral und leicht beherrschbar. Die ESP-Systeme der drei arbeiten so gekonnt und feinfühlig, dass sich grundsätzliche Unterschiede wie Gewichtsverteilung oder Kraftzufuhr zu Nuancen nivellieren. Im Kurvengeschlängel steht der Mercedes dem BMW jedenfalls in nichts nach. Und fährt ihm geradeaus davon: Sein 2,1-Liter-Diesel mit 204 PS wuchtet 100 Nm mehr als die beiden Zweiliter, hat dank neun Gängen immer die passende Übersetzung parat, bleibt selbst beim Ausdrehen leise und verbraucht am wenigsten.

C-Klasse 6.000 Euro teurer als der Passat

Beim Raumangebot muss sich jedoch auch die längsmotorisierte C-Klasse dem Passat geschlagen geben, zudem ist ihre Rückbank nicht so bequem geformt. Die Fondlehnen schnalzen immerhin per Knopfdruck nach vorn und machen Platz für ein stufenfreies Gepäckabteil. Sein Infotainment-System wirkt inzwischen allerdings antiquiert. Dass es Mercedes besser kann, zeigt die E-Klasse. Der entspannte Mercedes gewinnt die Eigenschaftswertung jedoch auch wegen des herausragenden Komforts seiner fein ansprechenden Luftfederung (1.416 Euro) und der solidesten Verarbeitung. Zudem schützt er seine Insassen mit dem umfangreichsten Angebot an Fahrerassistenzsystemen. Dass es dennoch nicht ganz zum Gesamtsieg reicht, liegt hauptsächlich am hohen Preis. In der getesteten Version kostet der C 250 d 6.000 Euro mehr als der besser ausgestattete Passat.

Fazit

Tabelle (techn. Daten)

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