BMW 1er M Coupé im Supertest: Der kleinste je gebaute M trumpft groß auf

Konsequent sein heißt, die Kompromissbereitschaft einzuschränken und die Akzeptanz zu minimieren. Das erfordert Mut und/oder eine Programmpalette, die in epischer Breite auch die ausgefallensten Wünsche zu erfüllen vermag. Wer - wie die BMW-Tochter M GmbH - 555 PS starke SUV-Modelle, noch dazu in Coupé-Version im Angebot hat, tut zweifellos gut daran, sich verstärkt auch wieder traditionellen Konzepten zuzuwenden: Solchen, für die der Name BMW immer noch steht - zumindest bei der älteren Kundschaft -, die aber infolge des weltumspannend wie eine Seuche grassierenden Größen- und Gewichtswachstums auf dem Automobilsektor nur noch wenig Beachtung finden. Ob daran die Kundschaft oder die Konstrukteure schuld sind, sei einmal dahingestellt.

Dass innerhalb der M GmbH bei der Projektierung des BMW 1er M Coupés Bedenken bezüglich der Akzeptanz laut wurden, ist allerdings ebenso verbrieft wie die Tatsache, dass man nun von der starken Nachfrage völlig überrascht ist.
 
Das Konzept des auf Basis des 1er-BMW aufgebauten Kompakt-Sportlers ist nach bisheriger Sicht der Dinge tatsächlich nicht immun gegen kritische Bedenken. Die 1er-Modellreihe ist deutlich weniger repräsentativ als die Dreier- oder Fünfer-Reihe. Gemäß ihrer Positionierung steht sie daher eher für wirtschaftliche Vernunft und praktische Gebrauchsfähigkeit als für herausragende sportliche Talente. Außerdem hält das sportliche Genre schon der BMW M3 besetzt - einer, der sich traditionell in so vorzüglicher Verfassung zeigt, dass neben ihm eigentlich kein Platz mehr bleibt. Den mutigen Schritt, diesem dominanten Sport-Klassiker in vierter Generation ein kleineres Modell mit dem großen M im Namen zur Seite zu stellen, zeugt von neuer gedanklicher Flexibilität.

Der Hersteller begründet ihn etwas gestelzt wie folgt: „Mit dem Zweitürer verwirklicht die M GmbH ihr Konzept einer rennsportorientierten Leistungscharakteristik in einem für den Alltagseinsatz entwickelten Automobil erstmals auch in dieser Fahrzeugklasse.“ Bemerkenswert die Ergänzung: „Damit wird insbesondere auch jüngeren Zielgruppen der Weg zum charakteristischen Fahrerlebnis in einem M Automobil geebnet.“ Na endlich - praktizierte Nachwuchsarbeit. Bei näherer Betrachtung erweist sich der offiziell als Coupé geführte, zweitürige Viersitzer fraglos als mutige Offerte, und zwar gleich in doppelter Hinsicht: Denn so klassisch, wie das BMW 1er M Coupé konzeptionell daherkommt, ist es zwar in der Lage, traditionelle Werte zu transportieren. Es setzt sich aber auch dem möglichen Vorwurf aus, das überwiegend von Sicherheitsgedanken geprägte und von Restriktionen eingebremste Fahrkönnen der jungen Generation vielleicht doch etwas über Gebühr zu strapazieren.

BMW 1er M Coupé bietet Klassiker-Fahrspaß

Denn so viel sei vorab verraten: Das BMW 1er M Coupé fährt keinen Schmusekurs, wenn es ans Eingemachte geht. Wer nicht weiß, wie man starke, hinten leichte Hecktriebler im Grenzbereich zähmt, sollte vom „DSC off“-Knopf tunlichst die Finger lassen. Diejenigen aber, die aus alter Verbundenheit zum Sportlimousinen-Konzept des Hauses BMW - man denke nur an Klassiker wie den 2002 tii oder den 323i - die fahrdynamische Reinheit eines agilen Kompaktsportlers mit vorn längs eingebautem Motor favorisieren, finden im kleinsten aller bisher gebauten M-Modelle definitiv einen adäquaten Sparringspartner. Wie weiland bei den sportlichen Ahnen ist das ganze „Drumherum“, wie wir Fahrwerk und Karosserie einmal etwas abfällig bezeichnen wollen, vornehmlich einem Ziel verpflichtet, das da wäre: den Motor als alleinigen Beherrscher der Szene in den Mittelpunkt zu rücken.
 
Bayerische Motoren Werke - diesem inhaltsvollen Namen macht der im BMW 1er M Coupé verbaute Sechszylinder in höchstem Maße alle Ehre. Handelt es sich doch um jenes, aus Kostengründen aus der BMW-Großserie überwiegend verbannte Sixpack, das alle Ressourcen eines wahrhaftigen Hochleistungstriebwerks auf sich vereint: Selbstverständlich mit geschmiedeter und daher deutlich drehzahlfesterer Kurbelwelle und der sogenannten „M TwinPower Turbo“ Technologie, die anstatt des bei BMW nunmehr mehrheitlich verwendeten Monoturbo-Prinzips weiterhin auf die Zwangsbeatmung durch zwei nebeneinander angeordnete, also für je drei Brennräume zuständige Turbolader setzt. Vom Bauprinzip her schlägt der Dreiliter-Reihensechszylinder einen sympathischen Bogen zu den kernigen Reihen-Sechsern aus der prägenden BMW-Ära, selbstverständlich ohne die heutigen Belange hinsichtlich Umweltverträglichkeit, Verbrauch und Leistungsangebot außer Acht zu lassen. Der Druckaufbau über die beiden kleinen, in intimer Nähe zu den Auslasskanälen angeordneten Lader beginnt aufgrund ihres geringen Trägheitsmoments schon bei geringer Motordrehzahl, was zu einem für Turbo-Verhältnisse außergewöhnlich spontanen Ansprechverhalten führt.
 
So stellt dieser Sechszylinder-Biturbo, der in dieser Form nur noch im BMW Z4 sDrive35is Dienst tut, im BMW 1er M Coupé sein maximales Drehmoment von 450 Newtonmeter schon kurz über Leerlaufdrehzahl, bei nur 1.500/min zur Verfügung. Unter Volllast sind es dann noch einmal 50 Newton extra, die quasi zur partiellen Überbrückung bei kurzzeitig drohendem Leistungsmangel zur Verfügung gestellt werden. In der Summe prüfen also nicht weniger als 500 Newtonmeter das neu entwickelte, konventionell geschaltete Sechsganggetriebe und die Kardanwelle auf Stand- beziehungsweise Verdrehfestigkeit. Die begeisternde Schubkraft kommt dabei nicht in Form althergebrachter Turbo-Power mit Überraschungseffekt daher. Sie drückt sich beim Beschleunigen und Durchschalten vielmehr durch einem fast linearen Zuwachs an Tempo aus.

BMW 1er M Coupé lässt sich scharf stellen

Der schöne Rest begeisternder Turbo-Charakteristik zeigt sich in bekannt überzeugender Manier vor allem in der Elastizitätsprüfung im Test: So lässig-druckvoll geht nur ein aufgeladener Motor ans Werk, erst recht, wenn im BMW 1er M Coupé mit der „M“-Taste die sportlichere Kennlinie für die Motorsteuerung aktiviert wird. Dass der Motor nebenbei auch akustisch mit sämigem Sechszylindersound seine charakterstarken Vorgänger in Erinnerung ruft, beruhigt und erfreut die BMW-gepolte Autofahrer-Seele gleichermaßen.

Auch die Verwaltung der motorischen Kraft und Herrlichkeit stellt sich beim Supertest im BMW 1er M Coupé mit Hilfe des manuellen Sechsganggetriebes als ein vergnüglicher Vorgang dar, der - wie gehabt - das aktive Fahrerlebnis in den Mittelpunkt stellt. Hier ist der Fahrer gefordert - im Guten wie im Schlechten. Wer es gewohnt war, sich von einem automatisierten Getriebe bedienen zu lassen oder bislang das Schalten per Fingerklick präferierte, muss nun wieder lernen, dass starke Hecktriebler beim abrupten Einrücken der Kupplung nach dem Herunterschalten im Eingang der Kurve gern mit schrägen Anwandlungen reagieren - selbstverständlich immer nur dann, wenn das Sicherheitsnetz in Form der Fahrstabilitätsregelung DSC ausgeschaltet wurde. Im normalen Betriebsmodus umfasst das selbstredend an Bord befindliche Sicherheitspaket außer dem üblichen ABS eine Schlupfregelung (ASC), einen Bremsassistenten (DBC), einen Anfahrassistenten, eine Cornering Brake Control (CBC), einen Fading-Ausgleich und eine Trockenbremsfunktion. All das lässt sich entweder komplett deaktivieren - für den puren Genuss -, oder per M Dynamic Mode (MDM) in der Eingriffsschwelle heraufsetzen.

In 4,7 Sekunden auf Tempo 100

Damit wird das Temperament im Grenzbereich sanft auf konstruktive Weise gezügelt. Das ABS bleibt im BMW 1er M Coupé selbstverständlich stets aktiv. Apropos Temperament: Mit 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und 17,2 Sekunden bis 200 km/h beweist der starke 1er im Test auf der Hockenheim-Messgeraden ein noch höheres Potenzial, als ihm nominell zugestanden wird. Die Werksangabe lautet 4,9 Sekunden bis 100 km/h. Ob es gelingt, die Fünf-Sekunden-Hürde überhaupt zu knacken, ist dabei weniger eine Frage der zur Verfügung stehenden Leistung, als vielmehr vom Gefühl im Gasfuß bestimmt.
 
Ungeachtet der für seine Verhältnisse extrem breiten Besohlung des BMW 1er M Coupés auf der Antriebsachse - 265/35 R 19 - ist es nämlich ein Leichtes, die Michelin Pilot Sport-Pneus mit Hilfe des rechten großen Zehs flugs an ihre Haftungsgrenze zu bringen. Ein Glücksfall also, wenn das Gripvermögen der Reifen und die Leistungszuweisung sich zufälligerweise in etwa die Waage halten. Die mit einem Sperrmoment von bis zu 100 Prozent aufwartende Differenzialsperre müht sich dabei redlich, das hohe Antriebsmoment in Bruchteilen einer Sekunde konstruktiv zwischen den Antriebsrädern zu verteilen. Sie kann im Ernstfall der Gewaltanwendung von 500 Newtonmeter aber nicht verhindern, dass beide Reifen zugleich ihren schwarzen Abrieb auf dem Asphalt hinterlassen.
 
Die große Aufgabe, die die mechanische Sperre in diesem dynamischen Umfeld zu stemmen hat, äußerst sich in einem dezenten metallischen Begleitton, der sich im Supertest bei Lastwechseln aus dem Bereich der Hinterachse bemerkbar macht. Ein hoffentlich nur akustisches Phänomen, das bei einigen BMW M3-Modellen anfangs ebenfalls beobachtet werden konnte. Auch wenn die M GmbH Wert auf die Feststellung legt, dass „alle Bestandteile des Fahrwerks den eigenen rennsportorientierten Entwicklungsprozess durchlaufen“ haben, also auch die obligatorische Nordschleifenprüfung absolvieren mussten, zeigt der starke 1er fahrwerksseitig Verbesserungsbedarf.

Beeindruckende Performance auf der Rennstrecke

Während das sportlich überragendes Talent des BMW 1er M Coupés auf topfebener Strecke wie dem Kleinen Kurs in Hockenheim zu 100 Prozent aufblitzt und regelmäßig für erstauntes Raunen unter den Beteiligten sorgt, bleibt es im Supertest auf der welligen Berg-und-Tal-Bahn Nordschleife gewissermaßen im Fahrwerk stecken. Die Härte des Setups - kurze Federwege, hohe Federraten, straffe Zug- und Druckstufen -, erzeugt auf der Strecke eine Nervosität im Fahrverhalten, die dem mit ausreichend langem Radstand, breiter Spur und tiefem Schwerpunkt bedachten, knapp über 1,5 Tonnen schweren Viersitzer unberechtigterweise nicht gut zu Gesicht steht.
 
Das höchst agile Einlenkverhalten des BMW 1er M Coupés ist in seinem zackigen Ablauf nicht unbedingt dazu angetan, dass man sich mit Lust bereitwillig in die Grauzonen des Grenzbereichs hineinmanövriert. Das Wissen um das im Kurvenausgang unter Gaseinsatz sehr „bewegliche“ Heck macht es nicht einfacher, dem Eigenlenkverhalten dieses in jeder Hinsicht agilen Kompaktsportlers größeres Vertrauen entgegenzubringen. Was nicht etwa heißt, dass der kleine M die Nordschleife enttäuschend langsam unter seine breiten 19-Zöller nehmen würde. Eine Supertest-Rundenzeit von 8.15 Minuten sind, noch dazu unter Verzicht auf Sportreifen, den technischen Anlagen absolut angemessen.

Aber so, wie das BMW 1er M Coupé in Hockenheim in der Lage war, den stärkeren Bruder im Geiste, den BMW M3, mit einer niedrigen 1.14er-Rundenzeit in die Schranken zu weisen, würde er vermutlich auch auf der Nordschleife seine konzeptionell vorzüglichen Anlagen noch überzeugender umzusetzen verstehen. Er müsste dafür vermutlich nur ein den Bedingungen etwas besser angepasstes, in Teilbereichen also weicheres Setup spendiert bekommen. Das würde seine fahrdynamische Klasse in Hockenheim sicher kaum schmälern, der Traktion tendenziell zugute kommen und überdies den Alltag deutlich entspannter gestalten. Denn auch diesseits der Rennbahn ist es einzig und allein das stuffig-straffe Abroll- und Federungsverhalten, das die Liebe zum Objekt schmälern kann.
 
Okay: Auch der stark Testosterongeschwängerte Auftritt des BMW 1er M Coupés mit breiten Backen, voluminösen Lüftungsschächten und den Vierrohr-Auspuffendstücken ist vielleicht nicht jedermanns Sache. Eine ehrliche Haut ist der starke 1er mit der artgerechten und höchst sympathischen Reduktion aufs Wesentliche aber allermal: Ein aufgeräumtes und liebevoll gestaltetes Cockpit mit sportlicher Note, vier vollwertige Sitze bei gleichzeitigem Raumgefühl wie in einem Sportwagen - mehr braucht es nicht, um die sprichwörtliche Freude am Fahren in einer neuen Dimension zu erleben.