Audi TTS Coupé im Supertest auf Nordschleife und Hockenheimring

Es wäre für den Audi TT S allein wohl doch etwas zu viel der Ehre, wenn man ihn als Auslöser für den eskalierten Streit zwischen der Porsche AG und ihrer jüngsten Akquise, dem Volkswagen-Konzern, benennen würde. Aber ein Fünkchen Wahrheit ist diesem Gedanken ungeachtet der publik gewordenen gewerkschaftlichen und familienpolitische Ränkespiele wohl doch zuzubilligen. Audis seit Jahren offensiv vorgetragener Ehrgeiz, Porsche nicht nur im Motorsport den Rang abzulaufen, sondern der Sportwagenmarke auch modellpolitisch höchst respektlos zu begegnen, kann als Affront gewertet werden, der angesichts der neuen Besitzverhältnisse ein hohes Maß an Sprengkraft hat. Porsche hält derzeit mit über 35 Prozent Anteilen die Aktienmehrheit am VW-Konzern, womit auch Audi schon jetzt faktisch eine Tochter der Porsche Holding ist. Und bis Ende des Jahres sollen es mehr als 50 Prozent werden. Die vom neuen Besitzer zumindest gedachte These, wonach dem Bestimmer immer auch die Richtlinienkompetenz zugebilligt werden sollte, steht fraglos im krassen Gegensatz zum Selbstverständnis der Ingolstädter, die – von vielfachen Le Mans- und DTM-Siegen und eindrucksvollen Verkaufserfolgen verwöhnt –, völlig zu Recht vor Selbstsicherheit nur so strotzen. Auch wenn mit keinem Wort die Porsche-Dominanz auf dem Sportwagen-Sektor in Abrede gestellt wird, so hat Audi die markanten Zielobjekte doch genau im Visier.

Selbstsicherer Angriff auf Porsche

So, wie die R8-Entwickler von Beginn an den 911 Carrera auf der Agenda hatten, so ist der im TT-Jubiläumsjahr 2008 präsentierte TTS fraglos dazu auserkoren, die auch von Porsche ins Auge gefasste Cayman-Klientel auf seine Seite zu ziehen. Die rekrutiert sich nämlich vorwiegend aus Aufsteigern, also aus einer neuen Käufergruppe, die generell von geringerer Markentreue gekennzeichnet ist und sich so dem einen oder anderen Experiment gegenüber aufgeschlossener zeigt. Wer sagt – zum Beispiel – dass ein Sportwagen zwingend sechs oder mehr Zylinder haben muss? Was spricht in diesem Genre gegen einen Vierradantrieb? Und was macht‘s aus, dass die TT-Tradition erst zehn Jahre währt? Den Spruch vom neuen Besen, der gut kehrt, kann sich der TTS selbstbewusst an die Seitenscheibe heften, obwohl seine technischen Bausteine in summa summarum so gut wie keinen Neuigkeitswert besitzen. Chassis, Motor und Antrieb sind als Entnahmen aus dem Konzern-Baukasten im Grunde ihrer technischen Substanz bekannt, was zwar nicht gerade die Sensationsgier befriedigt, andererseits auf einen hohen Reifegrad und durchdachte Solidität schließen lässt.

Vernunftsaspekte, mit denen Sportwagen üblicherweise doch eher am Rande konfrontiert werden, prallen deshalb am TTS keineswegs ab, sondern bleiben langfristig haften. In diesem Kontext spielt der vorn quer im Aluminium-Chassis installierte Zweiliter-Turbomotor zweifellos die Hauptrolle. Denn immerhin tritt der vorbildhaft mit Direkteinspritzung arbeitende Vierventiler mit einem Normverbrauch von gerade mal 8,0 Liter auf 100 Kilometer an. Was von dieser Normgröße in der Praxis übrig bleibt, steht – natürlich – wie immer auf einem anderen Blatt. Die mögliche Enttäuschung darüber, dass er als offensiv auftretender Sportwagen der 50.000-Euro-Klasse mit nur vier Zylindern an den Start geht, verliert zunehmend an Bedeutung, je tiefer man in die Geheimnisse seines Kurbelgehäuses blickt.

Für den Einsatz im TTS bekam der auf dem TFSI-Motor des Zweiliter-TT basierende und weit gehend mit dem S3-Triebwerk identische Langhuber nämlich ein Paket tief greifender Weiterentwicklungen mit auf den eiligen Weg. Modifizierte Kolben mit stärkeren Bolzen, belastbarere Pleuel und ein im Detail verbesserter, aus einer neuen Aluminium-Silizium-Legierung bestehender Zylinderkopf sind Grundlage einer Leistungskur, die sich am Ende in einem für Zweiliter-Verhältnisse beachtlichen Zahlenwerk dokumentiert. Die hohe Leistung von gut 137 PS pro Liter Hubraum bestätigt dem nur 153 Kilogramm schweren Motor eine bemerkenswerte technologische Kompetenz. Mit 9,8 : 1 erreicht die Verdichtung ein Niveau, das bisher allenfalls Saugmotoren vorbehalten war. Im Verbund mit dem Abgaskrümmer ist der mit einem größeren Turbinenrad ausgestattete Turbolader als Integralmodul in hoch belastbarem Stahlguss ausgeführt. Der maximale Ladedruck beträgt 1,2 bar.

Ein leichter Motor mit Spitzenwerten

Unterm Strich haben wir es mit einem in seinen Abmessungen erfreulich zierlichen, im Umgang völlig unkomplizierten und effizienten Antrieb zu tun. Denn auch - und vor allem - in Sachen Leistungsbereitschaft und -entfaltung kann dieser mit allen Segnungen modernster Technik aufwartende Direkteinspritzer die Sympathien auf seine Seite ziehen. Angesichts der Leistung von 272 PS und dem maximalen Drehmoment, das zwischen 2.500 und 5.000/min mit konstant 350 Newtonmeter vorstellig wird, ist die Gefahr gering, mit dem TTS irgendwo nachhaltig ins Hintertreffen zu geraten.

Das günstige Leistungsgewicht von 5,3 Kilogramm pro PS, resultierend aus den ausgewiesenen 272 PS und dem gemessenen Gesamtgewicht von 1.438 Kilogramm, weist ihn schon vom Papier her als ernst zu nehmenden Gegner aus. Dass angesichts des nur einen Druckmittels in Form des Monoturbos die PS-Aufbereitung so spontan und gleichmäßig, also ohne die bisher übliche Turbo-Gedenksekunde, dargereicht wird - und dazu auch die akustischen Belange nicht außer Acht gelassen wurden, unterstreicht die Überzeugungskraft des Vierzylinders. Der TTS klingt dabei keineswegs aufdringlich oder gar proletenhaft, sondern sonor, kernig und druckvoll, allerdings unter gänzlichem Verzicht auf das bisher immer so anregend klingende turbotypische Laderpfeifen. So verfestigt sich schon nach kurzer Aufwärmphase die Gewissheit: Der ist mit seinen markanten 18-Zöllern und den doppelten Endrohren nicht nur sportlich angezogen – da steckt auch eine beachtliche sportliche Substanz dahinter.

Die spontane Leistungsbereitschaft geht gewissermaßen ab Leerlaufdrehzahl bis hin an den bei 6.800/min beginnenden roten Drehzahlbereich mit einer Laufkultur einher, die dank zweier, mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotierender Ausgleichswellen in ihrer Vibrationsfreiheit einem Elektroantrieb nicht unähnlich ist. Von dessen Kontinuität in der Leistungsentfaltung hat sich der Vierzylinder gleichfalls etwas abgeschaut, sodass sich schlussendlich eigentlich nur noch die Frage nach der emotionalen Wirkung auf die Sportfahrer-Psyche stellt. Sagen wir‘s mal so: In seiner technisch geschliffenen Perfektion fast schon etwas antiseptisch, tut sich der Vierzylinder zuweilen doch etwas schwer, ein nachhaltiges Kribbeln im Bauch hervorzurufen. Aber da ist ja noch der quattro-Antrieb, mit dem der TTS serienmäßig vorstellig wird. Und der ihm gewissermaßen hilft, den teils widrigen Ansprüchen des Alltags noch etwas lässiger begegnen zu können. Dessen Herzstück, die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – was zwar der Gewichtsverteilung zugute kommt, die Gewichtbilanz des TTS insgesamt aber nachteilig belastet.

Bauchkribbeln hat Seltenheitswert

Man rekapituliere: Der nur über die Vorderräder angetriebene Zweiliter-TT steht mit moderaten 1.322 Kilogramm auf der Waage. Was keineswegs heißen soll, dass allein der Allradantrieb für die Differenz von gut zwei Zentnern verantwortlich zeichnet. Aber rund die Hälfte des 116-Kilo-Pakets geht schon auf das Konto des Systems, das im TTS von der Kardanwelle über die Differenziale bis hin zu den Antriebswellen deutlich überarbeitet wurde. Dank eines neuen Druckspeichers im Umfeld der elektrisch betätigten Axialkolbenpumpe, die das im Ölbad laufende Lamellenpaket nach den von der Elektronik ermittelten Erfordernissen zusammenpresst, vollzieht sich der Vorgang der Antriebsmoment-Verschiebung von den vorderen an die hinteren Antriebsräder nun etwa doppelt so schnell wie bisher, und zwar im Millisekundenbereich. Das hat tatsächlich zur Folge, dass sich die Kraftzuweisungen an die beiden angetriebenen Achsen im Gegensatz zu den bisherigen Erfahrungen fast unmerklich vollziehen. Das bedeutet nichts Geringeres, als dass die vormals festgestellte Empfindlichkeit des Allradlers auf Lastwechsel völlig verschwunden ist. Die Drehbewegungen um die Hochachse, oder anders: der fortwährende Wechsel vom Unter- ins Übersteuern in Folge eines nervösen Gasfußes ist im TTS kein Thema mehr.

Ein leichtes Untersteuern im etwas zu forsch angegangenen Kurveneingang ist alles, was sich der TTS selbst bei etwas unorthodoxer Fahrweise erlaubt. Das Grenzbereichverhalten ist somit grundsätzlich von einer Spurtreue und Verlässlichkeit geprägt, die den Fahrer zu vollendeter Gelassenheit animiert – nach dem im Zweifelsfall sicher auch trügerischen Motto: Was soll denn schon passieren? Oder sagen wir es so: Das serienmäßig wirksame, technikbasierte Problemlösungspotenzial hat in diesem Allradler eine neue Qualitätsstufe erreicht. Dass vor diesem Hintergrund ausgerechnet die Audi-Verantwortlichen selbst ihrem Vorzeige-Sportler das Vertrauen entziehen und dem Redundanzsystem in Form des ESP auch in letzter Instanz die Vorherrschaft zubilligen, ist ebenso unerklärlich wie ärgerlich. Das ESP unterscheidet zwar in zwei Stufen zwischen einer moderaten Anhebung der Eingriffsmodalitäten und einer sogenannten sportlichen Arbeitsebene, aber im Ernstfall bleibt der Bremseneingriff als vermeintlicher Rettungsanker in Hab-Acht-Stellung. Folglich ist das ESP nicht komplett deaktivierbar.

Kein Vertrauen der Entwickler

Dem Stabilisierungsprogramm ist es immerhin zugute zu halten, dass es die Nürburgring-Nordschleife und den Kleinen Kurs in Hockenheim zumindest auf der sportlichen Arbeitsebene nicht per se als Ernstfall ansieht und bei den Ermittlungen der Rundenzeiten auf spürbare Eingriffe verzichtet. Wer jedoch erleben will, wie sich Mensch und Elektronik gegenseitig konterkarieren können, sollte auf sicherem Terrain einmal den Versuch machen, die einen plötzlichen Spurwechsel simulierende Wechselgasse, so wie sie im Ausweichtest gefahren wird, auf der letzten Rille zu durchfahren. Die abrupten selektiven Bremseingriffe, die das ESP im Grenzbereich wechselseitig veranlasst, führen zusammen mit den unmittelbar darauf folgenden intuitiven Reaktionen des Fahrers sozusagen zur Entmündigung aller guten Geister: Das System bremst rechts und der Fahrer hält dagegen – was in der Aufregung des Geschehens slapstikartig anmutende Bewegungsabläufe nach sich zieht. Den in seinen natürlichen Bewegungsmustern so souveränen und graziösen TTS zu solch unwürdigen Handlungsweisen zu zwingen und/oder den Fahrer möglicherweise dazu anzuhalten, in vermeintlich undurchsichtigen Situationen schicksals- und technikergeben die Arme zu verschränken, entspricht sicher nicht dem Selbstverständnis, auf das sich Hersteller sportlicher Autos und ihre Kunden verständigen sollten. Wer das ESP ausschaltet, weiß schließlich worauf er sich einlässt.