Audi S6 Avant TDI und BMW 540d Touring im Test

Dinosaurier und Dieselmotor – ja, solche stupiden Vergleiche liest man im Online-Boulevard. Tatsächlich wird die Verbrenner-Spezies wohl aussterben: nicht fatal per Asteroiden, sondern mutwillig durch ein Verbot. Gerade zur Hoch-Zeit, da die Selbstzünder so effizient, sauber und kraftvoll arbeiten wie nie zuvor. Etwa im Audi S6 Avant. Und im 540d Touring, den BMW nur als Allradversion xDrive anbietet.

Effizienz-Maschinen

Liebe Legislative: Man kann in diesen rund 340 PS starken Oberklassewagen im Schnitt mit 5,7 (Audi) oder gar 5,2 (BMW) Litern/100 Km dahingleiten. Ein geringer CO2-Ausstoß ist doch genau Ihr Anliegen – natürlich nachhaltig über den ganzen Lebenszyklus betrachtet, inklusive Herstellung und Weiterverwertung, richtig? Und warum uns bei der Nachhaltigkeit gerade ein Diesel einfällt? Weil er als Gebrauchter sein x-tes Leben in manchen Märkten außerhalb Deutschlands genießen dürfte. Ersatz-Starterbatterien gibt es dort, wohl auch 48-Volt-Versionen für den E-Boost. Ob man das für E-Auto-Akkus ebenfalls behaupten kann?

Die hier getesteten Effizienz-Maschinen können übrigens über 1200 Kilometer abspulen, bevor man rund sechs Minuten später, vollgetankt, wieder so weit käme – ohne dabei nennenswert Stickoxide und Partikel zu emittieren dank aufwendiger Abgas-Nachbehandlung. Uns Auto-Aktivisten beeindruckt so etwas sehr.

Allerdings sind wir leicht zu beeindrucken, wenn sich Technikkompetenz mit automobiler Lebensart paart. Da wäre beispielsweise der Innenraum, der nur wenig hinter der Opulenz der Luxusklasse zurücktritt – und der bei jedem Türöffnen nach Heimkommen duftet. In dem man sich einfach gut aufgehoben fühlt, umhüllt von einer Aura der Behaglichkeit. Hier unterscheiden sich Audi und BMW nur in der markentypischen Ausgestaltung.

Es gibt wenig zu kritisieren

Verglichen mit dem, was milliardenschwere Start-ups in der neuen Welt als Qualitätsmaßstab anlegen, schweben S6 und 540d in höchsten Sphären.

Weil es am großen Ganzen dieser Genussgleiter wenig zu kritisieren gibt, sezieren wir hier Details. Sprechen dem Fünfer mehr Punkte bei der Variabilität und Funktionalität zu. Begründen das mit dem mehrfach verstellbaren Neigungswinkel der Rücksitzlehne. Dem getrennt zu öffnenden Heckfenster. Und mit der Möglichkeit, die Laderaumabdeckung im Fach unter dem Kofferraumboden zu verstauen.

Samt höherer Zuladung sowie besserer Sicht nach hinten addiert sich das zum handfesten Vorsprung im Karosseriekapitel. Zumal Audi selbst für Grundfunktionen wie das Einschalten des Lichts, den Zugriff auf die Klimaanlage oder das Wählen des Fahrmodus auf Touchfelder setzt.

Das zeitgeistige, ablenkungsintensive Touchen geht beim Bedienen des S6-Infotainment-Systems weiter – der Fünfer zeigt, wie’s besser geht, legt im Komfortkapitel unter "Multimedia" mit der besten Ausbaustufe des iDrive-Systems samt Dreh-Drück-Steller, ausgelagerten Menütasten und einer äußerst "verständnisvollen" Sprachbedienung überzeugend vor.

Klar, das sind Abwägungen, die einen Vergleichstest entscheiden, wohl aber keinen Kauf beeinflussen. Premiumwagen sprechen die Emotionalität an – das Herz argumentiert den Verstand darnieder. Und es hätte früher auch einen Dieselmotor als unter der Würde eines Dynamikmodells abgelehnt. Dabei zeigt BMW, dass ein Selbstzünder faszinieren kann.

BMW 540d Touring: Ein Traum-Triebwerk

Was haben wir nicht schon die laufruhigen Reihensechser aus München gefeiert! Und dieser Dreiliter hat eine fette Party verdient. E-geboostet geht er ratzfatz zur Sache; da müssen nicht erst Laderschaufeln geweckt werden, da gibt es kein Luftholen vor dem Anschieben: 700 Nm fahren einem erst in den Magen, dann in die Glieder – lässig bei niedrigen Drehzahlen aus der Kurbelwelle geschüttelt, untermalt von erdiger Akustik, geschmeidig verwaltet vom Steptronic-Getriebe (250 Euro). Und die Tachonadel schnalzt in weniger als fünf Sekunden auf einhundert.

Schon nähern sich die ersten Radien, die nennenswert Lenkwinkel verlangen. Man taxiert die Passage, sondiert ihre Möglichkeiten – in glückseliger Erwartung der Fliehkräfte, dem Dopamin des Fahrfreudianers, zumal ein BMW Kurven traditionell als Gelegenheiten interpretiert, sein Talent zu beweisen.

Vergnügt lenkt man ein und merkt, dass querdynamischer Überschwang fehl am Platz wäre. Denn die Vorderachse des Allrad-Fünfers will bedachtsam hineinschnuppern. Erst nach dem Scheitelpunkt darf – klatsch! – die heiße Fangopackung aus Drehmoment den Asphalt durchwärmen. Dem tatkräftigen Herausbeschleunigen geht zauderhaftes Einlenk-Untersteuern voraus.

Auch den adaptiven Stoßdämpfern (1200 Euro) fehlt es an Elan. Ihren Auftrag verstehen sie im Socializen mit Bodenwellen, halten unerbittlich Kontakt zum Asphalt. Fürs Abarbeiten der kleinen, gleichwohl häufigen Unebenheiten, die den Weg pflastern, bleiben nur Teilressourcen übrig. Das Chassis geht nonchalant über sie hinweg, gibt sie achselzuckend weiter.

An dieser Stelle hätte man gerne weniger Rückmeldung, in der Lenkung dafür mehr. Und, bitte, mehr Griffigkeit an der Vorderachse. Insgesamt also mehr Fünferhaftigkeit. Das Messgerät hat übrigens am Kurvenkönnen wenig auszusetzen. Was wir bemängeln, spielt sich eher in der Gefühlswelt ab – aber genau die wollen wir doch triggern.

Bleibt einem nur die Gewissheit, mit dem xDrive auf verschneiten Straßen oder feuchten Wiesen gut vom Fleck zu kommen. Ein schwacher Trost für Fahrdynamiker.

Audi S6 Avant TDI: energisches wie komfortables Fahrverhalten

Der S6 treibt ebenso alle vier Räder an. Audi, Quattro – logisch. Doch das lähmt seinen Kurvendrang keineswegs: Obwohl 71 Kilogramm schwerer als der Touring, wirbelt der Avant aufgeweckter ums Eck, lenkt unmittelbarer ein, richtet sein Heck tatkräftig aus und ist – schwupps! – bereit für die nächste Gerade.

Den Kurventanz choreografieren das Sportdifferenzial (1500 Euro) und die Allradlenkung (1900 Euro). Doch Letztere bringt der Fünfer genauso mit, als Option für 1250 Euro.

Bleibt dem S-Audi die 20- statt 18-Zoll-Bereifung als fahrdynamischer Vorteil – nicht jedoch, wie anzunehmen, ein Sportfahrwerk. Im Gegenteil: Seine Luftfederung für 870 Euro umschmeichelt ihre Fahrgäste auf der Komfort-Stufe mit Galanterie, kümmert sich aufmerksam um Unebenheiten, die der BMW bagatellisiert. Dennoch setzt der S6 schwungvoller um, wedelt knapp um die Tore, bleibt eng am Radius. Und bei sich.

Der V6 übernimmt das Bei-sich-Bleiben leider auf eine störende Art: Er rückt sein sattes Drehmoment nur zögerlich heraus, mag das Getriebe noch so aktivistisch herunterschalten und sich dabei zuweilen im Rucken verlieren. Dabei dachte man beim Studieren der Schlagworte wie Riemenstartergenerator, E-Booster und elektrisch angetriebener Verdichter zunächst an die Bestandteile eines Schnellstarters. Doch dann scheint da Quark in der Ölwanne den Elan des Dreiliters zu bremsen. Und damit die gesamte Mission des Avant. Denn ein Sportmodell – S! – muss direkt durchstarten, wenn man drauftritt. Nicht erst kurz danach.

Der Motor macht den Unterschied

Das Triebwerk kostet dem Audi viele Punkte – vom Antriebs- über das Umwelt- bis hinein ins Kostenkapitel, hier in Form von höheren Tankrechnungen. Hätten sich die Diesel-Vorbehalte bezüglich eines Sportmodells also doch bewahrheitet?

Natürlich nicht. Denn BMW zeigt ja, wie euphorisch ein Selbstzünder zünden kann. Der Münchner Dreiliter ist ein Traum-Triebwerk, das viel Ruhm einheimst und entsprechend ein Sieger-Fahrwerk verdient hätte. Eines, das eifriges Einlenken mit kompetentem Komfort verbindet. Beschreiben wir da nicht eigentlich den Fünfer? Schon – allerdings als reinen Hinterradtriebler.

Ach, Sie benötigen ohnehin keinen Allradler? Wunderbar. Unter diesen Umständen empfehlen wir Ihnen den Testsieger sozusagen mit Discount: Nehmen Sie den 530d, ohne xDrive, mit dem gleichen Reihensechser in etwas schwächerer Ausbaustufe. Das spart den Vorderrädern nicht nur Vortriebsarbeit, sondern Ihrem Konto satte 6950 Euro.