Audi RS 3 Sportback im Test

Wieder fünf Zylinder, wieder 400 PS und wieder klingt alles schwer nach Heißassa und Hopsasa. Nur irgendwie verspüren wir plötzlich so einen seltsamen Druck auf der Euphorie­bremse. Man könnte sogar sagen, die Angst geht um, die Angst vor einem Déjà-vu. Schließlich hätte uns ein neuer RS 3 ja nicht zum ersten Mal aufs Glatteis geführt. Oder besser: mit unserem Sachverstand in die Wüste geschickt. Vier Jahre ist es her, da bat Audi zu Tests der damals frisch gebackenen Limousinen-Version in den Oman. Und Simsalabim, der Allradler war auf einmal wie verzaubert: keinerlei Untersteuern, dafür ein derart quietschfideles Heck, dass wir uns direkt überschlugen vor Begeisterung.

Zu Hause dann die Bauchlandung: Der ach so agile Apparat fuhr wie quer­schnittsgelähmt durch Hockenheim, wobei klar wurde, dass der Fahr­gefühlsausbruch weniger der Tech­­nik entsprang als den arabischen Stra­ßen­verhältnissen – diesem Mix aus herumwehendem Sand und Öl l­eckenden Lkw, der offenbar wie Opium aufs Handling wirkte. Und: narkotisierend auf unsere Kompetenz.

Diesmal launchte der RS 3 in Grie­chen­land. Und auweia, auch da ist’s staubig auf den Straßen, und auch da sind Laster mitunter nicht ganz dicht. Doch immerhin gibt es jetzt Gründe zu der Annahme, dass die heiteren Aussichten real sind und nicht wieder nur eine Fata Morgana. Ja, man meint der dritten RS-3-Auflage sogar anzu­sehen, dass sie uns nicht noch mal ent­täu­schen will, dass sie mehr sein möchte als die zwei davor, weiter geht in ihrem Streben – so weit, dass die ­Serienkarosse zu eng geworden ist für das viele Potenzial. Und auch wenn die breiten Vorderreifen in Wahrheit keine Gripmaßnahme, sondern nur Zu­ge­ständnisse an die Traglast sind, darf man die dicken Bäckchen getrost als Schwellung vor Stolz verstehen.

Faustdick hinter den Rohren

Was dahintersteckt? Zunächst ein vergleichsweise diskretes Cockpit, das lam­borghinistische Designzüge mit RS-­Themen aufmischt: Sportsitze, Displaygrafik im Runway-Look, Lochle­der-­Lenkrad mit Shortcut-Taste für die scharfen Fahrprofile. Wobei: Sein Profil schärft der RS 3 vor allem mit Kon­s­tanz – durch das eiserne Festhalten am Fünfzylinder, der schon immer ­eine Ausnahme-Erscheinung gewesen ist und nun endgültig zum einsamen Wolf unter lauter Gölfen avanciert. Schau­en Sie sich um: Seit BMW seinen Son­derposten geräumt hat, stehen die Kompaktsportler wie die Orgelpfeifen in einer Reihe. Die Leistungsspanne reicht von 200 bis zu obszönen 421 PS, drunter jedoch tragen alle Biederware: Vierzylinder. Mit Feinripp.

Wenn es also auch nur im Ansatz um Abgrenzung gegenüber dem Fußvolkswagen geht, dann ist das Urteil hiermit amtlich: 60.000 Euro zusam­men­kratzen und ab zum Audi-Händler! Denn ganz unabhängig davon, wie das hier ausgeht, mehr Charisma wird’s in diesem Format nicht mehr geben. Und für den Fall, dass Ihnen un­ser Gemecker über die Disharmonie zwischen Motor und Doppelkuppler noch in den Ohren liegt, die ist mit dem Modellwechsel geklärt. Im Gegen­satz zu den ersten OPF-Versionen, die wie mit dem Pürierstab anfuhren, ziehen hier alle Antriebsteile an einem Strang. Die Kraft schließt knackig, braucht hernach aber das übliche Weilchen, um sich mit dem Turbo aufzubauschen. Ab 2.200/min steht der Kessel dann unter Druck, und die 1.580 Kilo pfeifen los.

Die Leistung verharrt zwar auf 400 PS, dank eines optimierten Winkeltriebs breiten sich nun aber 20 Nm mehr übers Drehzahlspektrum aus. Ob das spürbar ist? Gegenfrage: Ging der RS 3 wirklich immer schon so gut? Die Antwort liefert Uns’ Uwe mit dem Messköfferchen. Nach wenigen Minuten und viel Getöse ist klar: Der Neue setzt dem Wahnsinn des Vor­gängers die Krone auf. Bei gleichblei­bendem Leergewicht drückt er den 0–100-Wert um weitere drei Zehntel. In absoluten Zahlen: 3,7 Sekunden gemessen, um die 3,0 gefühlt.

Aber noch mal: Vom Hocker hauen, das können einen die anderen Kompaktklässler auch. Nur lenkradpaddelt man bei denen eben auf der Brennsuppe daher, hier jedoch gleicht die Kraftentfaltung einem Blattschuss aus der Gulaschkanone. Der Vortrieb besteht aus Fleisch, nicht nur aus Knochen, das Hochdrehen hat diese wunderbar malzige Konsistenz, der Klang mehr Stammwürze. Obgleich man sagen muss, dass das Akustikdelta nicht mehr so groß ist, wie es schon mal war.

Zum einen hören sich die Vierzy­lin­der heutzutage mitunter üppiger an, als sie sind. Zum anderen haben die Gesetze dem 2,5-Liter sein heroisches Jau­len ebenso ausgetrieben wie den der­­ben Auspuffbass, sodass der RS 3 zwar immer noch nach geballten Tra­di­tionen klingt, aber nicht mehr wie Röhrls S1 damals am Pikes Peak.

Neu ist nur, dass die Rallye-Gefühle gar keine Tonspur mehr brauchen, sie entstehen fahrdynamisch: Mehr Ne­ga­tivsturz an beiden Achsen, steifere Stabis und erhöhte Federraten geben den Assoziationen die nötige Substanz, der Torque-Splitter im Antrieb bringt sie in Schwung. Dessen Arbeitsprinzip? Genau dasselbe wie bei A 45, Golf R und Focus RS: Anstatt einer klassischen Haldex-Kupplung für die kom­plet­te Achse hat jedes Hinterrad hier eine eigene, über die sich die Kraft zum Hebel umspannen lässt. In Rechts­­kurven wird das Heck nach links gestemmt, wenn es linksrum geht, drückt’s über rechts.

In "Dynamic" geht’s rund

Und halleluja, diesmal hängt die Agi­lität auch nicht von landestypischen Eigenheiten ab. In den sanften Modi hält sich das System zwar ebenso vornehm zurück wie das optionale Adap­tiv-Fahr­werk, in "Dynamic" kommt der RS 3 aber direkt zur Sache: Lenkbefehle kleben nun nicht mehr an der Vorderachse fest, sie breiten sich über das gesamte Auto aus. Und wenn man in Kurven auch noch eine ordentliche Portion Drehmoment in die Gelenke presst, dann tanzt der Hintern aus der Reihe, und es geht heißassa ums Eck oder bei zu viel Übermut schon mal hopsasa zu weit.

Aber das war’s noch nicht mit der Bandbreite an neuen Möglichkeiten: Hinzu kommen ein Drift-Programm, mit dem sich im Nu – Pardon – ein kompletter Hinterradsatz schreddern lässt, sowie der weit seriöser veran­lagte Performance-Modus. Er gibt spe­zi­fi­sche Kennlinien für Lenkung und Dämpfung frei und tariert die Hinter­axialverteilung so aus, dass Quertrieb und Seitenführung auf dem Optimum zusammentreffen – so die Theorie.

Die Praxis beginnt jedoch mit dem Einlenken, das bei einer Gewichtsver­tei­lung von 59 zu 41 Prozent weiterhin ein ziemliches Gefummel bleibt. Erst wenn die 265er einhaken, kurbelt der Drehmomentkreislauf die Fahr­dynamik an, und der RS 3 beginnt, in den Kurvenverlauf hineinzurotieren. Teils etwas spät, teils etwas plötzlich, teils unter seltsamem Fahrwerksge­höp­pel, aber generell hocheffektiv – wie die Rundenzeit beweist.

Dennoch ist die Begeisterung am En­de eine Frage der Perspektive. Bemisst man die Performance allein am Vor­gän­ger, dürfen jetzt die Korken knal­len: Sagenhafte fünf Sekunden Vor­sprung holt der Neue heraus. Und selbst wenn man ihm den Gripvorteil der vorgeheizten Trofeo-R-Reifen abzieht, bleibt immer noch mehr als genug zum Feiern. Allerdings hat Audi dem RS 3 die Nürburgring-Bestzeit für sein Segment ans Bein gebunden, die nun mal impliziert, dass er seinen Rivalen auch in Hockenheim den Scheitel zieht. Und das gelingt nur teilweise.

Warum? Nun, vielleicht passt der eckige Streckencharakter nicht zum Set-up, vielleicht hat das hochneblige Novemberwetter doch Grip gekostet; oder wer weiß, vielleicht war die Nordschleife am Rekordtag – Zwinkersmiley – ja einfach wüstensandig und ein bisschen ölverschmiert.