Audi R8, BMW M3, Porsche 911 Test: Vom Flaneur zur Pisten-Sau

Mal angenommen, Sie müssten sich auf ein einziges Auto für die nächsten Jahre festlegen. So ganz ohne Zweitwagen-Option oder sonstige Hintertürchen. Für was würden Sie sich entscheiden? Als Sportwagen-Fan hätten gemütliche Komfort-Schaukler oder tapfere Ladekönige natürlich keine Chance. Aber sich von einem Testosteron-Athleten jeden Morgen anbrüllen lassen? Von einem, der Sie nach langen Arbeitstagen mürbevibriert oder dazu zwingt, fremde Menschen mit akrobatischen Einstiegs-Verrenkungen zu belustigen?

Vermutlich würde es auf einen rauslaufen, der für jeden Spaß zu haben ist, volles Tempo mitgeht, aber auch weiß, wann es mal gut ist. Typen wie Mittelmotor-Gentleman Audi R8 , Hochdrehzahl-Coupé BMW M3 oder eben ein Porsche 911. Seit seinem Debüt 1963 steht der 911 sinnbildlich für den Alltagssportwagen schlechthin. Und daran hat sich auch in der siebten Generation nichts geändert.

Porsche 911 Carrera S-Motor scheut Tageslicht

Zehn Zentimeter mehr Radstand und eine breite Mittelkonsole bescheren dem Cockpit des Porsche 911 Carrera S zumindest vorn Panamera-Opulenz, während die neuen Sitze selbst großgewachsene Fahrer perfekt positioniert hinter dem Steuer arretieren. Die durch und durch soliden Materialien tilgen zudem letzte Erinnerungen an Porsches Spar-Ära der Neunziger. Enttäuschend nur der Blick unter den Heckdeckel. Zwar scheuten Porsches Motoren immer mehr das Tageslicht, doch was vom aktuellen Sechszylinder zu sehen ist, wirkt so spektakulär wie ein Kühlschrank von hinten.

Weit aufregender ist, was beim ersten kräftigen Druck aufs Gaspedal passiert. Vom Boxer-Jubelgeschrei untermalt, springt der Porsche 911 Carrera S in 4,1 Sekunden auf Tempo 100, um sich erst jenseits der 300 den Fahrwiderständen geschlagen zu geben. Zukünftige Turbos oder GT-Varianten werden sich ganz schön strecken müssen. Noch dazu, weil sich der Porsche über die neue elektromechanische Lenkung leichtfüßig und präzise dirigieren lässt und selbst auf nasser Strecke beherrschbar bleibt. Trotz deutlich verringertem Untersteuern am Kurveneingang müssen sich altgediente Elfer-Piloten nicht umstellen. Durch die hecklastige Gewichtsverteilung werden Kehren nach wie vor hart angebremst, um mehr Grip auf die Vorderachse zu bekommen. Anschließend lässt sich der Hecktriebler sensibel mittels Gaspedal balancieren, um am Kurvenausgang von seiner enormen Traktion zu profitieren.

Porsche 911 Carrera S kann zubeißen und entspannen

Doch der Porsche 911 Carrera S kann nicht nur zubeißen. Den PDK-Wählhebel auf D gestellt, flaniert der 2+2 tiefenentspannt los, schaltet früh und ruckfrei hoch, um im langen siebten Gang die Gehörgänge seiner Passagiere zu schonen. Geschmeidige Adaptivdämpfer sowie aktive Motorlager fangen darüber hinaus Stöße und Vibrationen wirkungsvoll ab. An der Ampel wird es gar mucksmäuschenstill, wenn das Start-Stopp-System den 3,8-Liter-Direkteinspritzer ausknipst.

Seinen niedrigen Verbrauch verdankt er auch der cleveren Steuerung, die im Schiebebetrieb auskuppelt, um keine Bewegungsenergie in der Motorbremse zu verjubeln. Die zurückhaltend bewegte auto motor und sport-Normrunde absolvierte der Porsche 911 Carrera S mit verblüffenden 7,8 Liter/100 Kilometer und damit auf dem Niveau von Allerwelts-Kompakten aus den neunziger Jahren.

Zurückhaltung kennt der Audi R8 nicht

Mit Zurückhaltung hat der Audi R8 nichts am Hut. Seine 10,6 Liter Minimalverbrauch halten problemlos mit dem extrovertierten Auftritt schritt. Dafür verbindet er als Einziger italienische Mittelmotor-Rasse mit teutonischer Perfektion. Allein der Anblick des inzwischen 430 PS starken Maschinenbau-Kunstwerks hinter Glas öffnet Herzen und Brieftaschen von Sportwagenfans. Und dann diese Pilotenkanzel mit ihren weit zurückgesetzten Schalensitzen und einer offenen Schaltkulisse, in der ein kleiner Aluhebel metallisch klackt. Dass Audi derzeit keinen Testwagen mit raubeinig-sequenzieller R-Tronic im Fuhrpark hat, lässt sich da locker verschmerzen: Der seit 2006 gebaute R8 wirkt gerade als Schalter faszinierend und frisch, auch wenn inzwischen jeder A4 ein moderneres Infotainment-System an Bord hat.

So martialisch der Auftritt, so handzahm die Umgangsformen: Mit breitem Drehmoment-Fundament, leichtgängiger Lenkung und limousinenhaftem Abrollkomfort nimmt der R8 Holperpisten und Spitzkehren gleichermaßen souverän. Wer Tempo macht, sollte sich aber nicht einlullen lassen: Durch die hecklastige Kraftverteilung des Allradantriebs zuckt das Alu-Hinterteil selbst bei aktiviertem ESP, bevor die Visco-Kupplung bei Schlupf einen geringen Teil Schub nach vorn gibt und die Fuhre geradezieht. Doch ganz allürenfrei stürmt der Audi nicht durchs Testprogramm: So beißen die Sechs-Kolben-Bremssättel schon beim leichtesten Druck aufs Pedal heftig in die mächtigen Keramikscheiben, was eine harmonische Fahrweise erschwert.

Lange Bremswege bei niedrigen Temperaturen

Die langen Bremswege von Audi R8, Porsche 911 Carrera S und BMW M3 bei Nässe und einseitig glattem Untergrund (µ-split) sind jedoch nicht den Bremsen anzulasten. Vielmehr tun sich die Reifen mit den niedrigen Außentemperaturen zum Testzeitpunkt schwer. Unabhängig von der Jahreszeit drückt der R8 jedoch bei hohem Tempo lange Bodenwellen nicht ganz exakt weg und teilt kurze Stöße bis in die Lenkung aus. Zudem spricht der 4,2-Liter-Direkteinspritzer im Vergleich zu Porsche 911 Carrera S und BMW M3 nicht so bedingungslos an.

Ansprechverhalten? Willkommen in der Welt des M3. Acht Einzeldrosselklappen sowie die variable Steuerung von Einlass- und Auslassventilen (Doppel-Vanos) lassen den 420-PS-V8 losschnalzen wie die Finger eines Flipper-Automaten. Schon beim leisesten Zucken des großen Zehs legt sich der Vollalu-Vierliter ins Zeug, um bei Bedarf bis 8.400/min durchzutrompeten. Und erst die schlürfenden Ansauggeräusche und das genüssliche Lastwechsel-Schmatzen – herrlich unkorrekt wie sein mattschwarzer Lack oder die Powerdome-Kathedrale auf der Motorhaube. Die für 2013 angekündigte Wachablösung mit verbrauchsoptimiertem Sechszylinder-Turbo tritt ein sehr schweres Erbe an.

Traummotor und Großserien-Funktionalität im BMW M3

Zumal sich der viersitzige M3 noch nicht einmal abhängen lässt. Mit perfekter 50:50-Gewichtsbalance, leichtem Carbondach und der im Competition-Paket enthaltenen Tieferlegung trotzt er seinem höheren Schwerpunkt, um ebenso schnell durch Pylonen- und Kurvenparcours zu wedeln wie seine flacheren Sportsfreunde. Bei deaktiviertem ESP bedarf es wiederum keiner großen Überredungskünste, um den M3 zu herrlich raumgreifenden und kontrollierbaren Drifts zu verführen. Bei so viel querdynamischem Feingefühl stören lediglich das wulstige Lenkrad und die zu hohe Sitzposition.  Dafür beschert ihm seine Abstammung vom Großserien- 3er jede Menge Extrapunkte: Anstelle Mitfahrer aufs Katzenbänkchen (Porsche 911 Carrera S) oder ins Taxi (Audi) zu komplimentieren, nimmt sie der BMW auf einer bequemen Rückbank mit auf die Reise, dank 430 Liter Kofferraumvolumen muss beim Wochenendtrip zudem nicht über jedes Paar Schuhe diskutiert werden.

Zusammen mit seinem viel geringeren Grundpreis holt sich der M3 damit fast noch den Sieg. Die Kombination aus Traummotor und Großserien-Funktionalität bringt die Konkurrenz ziemlich ins Schwitzen. Der glamouröse R8 wird zwar Dritter, besteht mit seiner komfortablen, unaufdringlichen Art jedoch ebenfalls den anfangs skizzierten Alltagstest. Den Bogen vom Großstadt-Promenierer zum Pisten-Heißsporn spannt jedoch keiner so gekonnt wie der Porsche 911 Carrera S.