Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLAund Volvo XC40 im Vergleich

• Audi Q3
• BMW X1
• Mercedes GLA
• Volvo XC40

Es ist ja nicht so, dass Fleischklopse, mürrische Kriminalkommissare, Teelichter oder Zusammensteckregale unbekannte Phänomene der Kulinarik, Literatur, Romantikintensivierung und Wohnungsmöblierung gewesen wären. Doch erfuhren sie alle in Schweden eine Kultivierung und Verfeinerung. Sie sorgte dafür, dass sich Bekanntes stilvoller, außergewöhnlicher, heimeliger anfühlte. Vielleicht liegt Volvos größte Stärke schon immer darin, nicht alles neu zu entwickeln, sondern zu verfeinern. Dazu stählten die Schweden die Sicherheit, verquaderten die Kombiform und verewigten die Langlebigkeit. Auch wenn der Laden nun den Chinesen von Geely gehört, bewahrt sich Volvo diese Herangehensweise.

Denn neu ist auch die Idee eines kompakten SUV nicht, sondern gerade so erfolgreich, dass alle Hersteller dabei sein wollen. So trifft der neue Volvo XC40 auf die etablierte Konkurrenz: Audi Q3 , BMW X1 und Mercedes GLA . Mal sehen, wer vorn liegt – und ob sich einer einen Klops leistet.

Audi – Reife der Leistung

Die Höflichkeit vor dem Alter gebietet es, mit dem Q3 zu beginnen. Er startete 2011, sein Alter zeigt sich zunächst in Reife: Verarbeitungs- und Materialqualität zeigen eine Solidität, die zu den sorgsamsten der Klasse zählt. Fein rastende Schalter, Chrömchen hier, weiche Oberflächen da – der Q3 erscheint noch nicht so zusammencontrollert wie die anderen.

Das zählte schon immer zu den Eigenheiten des Audi, wie das knappe Platzangebot. Wobei: Nur der Laderaum des X1 fällt größer aus als der des Q3. Beim Beladen stört die Innenkante, das Variabilitätspotenzial gipfelt bereits in der geteilt klappbaren Sitzlehne. Wobei das Umklappen zu den sinnvolleren Dingen zählt, die man mit der Rückbank anstellen kann. Als Möblierung ist ihre Fähigkeit bescheiden – zu kurz die Sitzfläche, zu steil die Lehne, und zuerst müssen sich Passagiere ja auch noch durch die schmalen Türen drängen.

Pilot und Co positioniert der Q3 etwas entrückt, der Fahrer lenkt seltsam von oben herab. Tief unten verräumt sitzt die Klimaregelung. Und das frühe MMI-System hat eher historischen Wert als substanziellen für die Bedienung. Schließlich zeigt sich das fortgeschrittene Alter des Q3 in der kargen Assistenzausrüstung.

Das mit dem Fahren hat er aber noch drauf. Sein Zweiliter-Turbobenziner legt vehement, kultiviert, homogen los, drückt entschlossen. Die S tronic doppelverkuppelt sich eilig und treffsicher durch die sieben Gänge, lässt den Motor drücken, wenn er drücken kann, drehen, wenn er drehen muss. Mit 9,3 l/100 km liegt der Q3 im Verbrauch auf dem Niveau von X1 und GLA. Beim Federungskomfort übertrifft er sie. Trotz straffer Grundabstimmung steckt der adaptivgedämpfte Q3 kurze wie lange Wellen gut weg, federt beladen am besten.

Nicht so am besten ist es ums Handling bestellt. Trotz der präzisen, sacht rückmeldungsschwachen Lenkung fährt sich der Audi nicht überragend agil, gibt sich früh dem Untersteuern hin, bleibt aber immer sicher und grippt sich mit makelloser Traktion der nächsten Geraden entgegen – aber auch noch mal einem Sieg?

BMW – Los der Alternative

Wobei Siegen eine Sache ist, die dem BMW nun auch wichtig ist. Wichtiger als in der ersten Generation, denn nun fährt der X1 klassenüblich quermotorig und – bis die Haldex-Kupplung Kraft nach hinten schickt – vorderradantriebig. Er bringt das große Variabilitätsensemble mit: die Rückbank vom Kofferraum dreiteilig umklappbar, Lehne neigungsvariabel, Bank 13 cm verschiebefähig, Beifahrersitz klappbar. Obwohl kaum länger, schafft der X1 am meisten Platz. Auf seiner Rückbank kommen Passagiere am bequemsten unter. Auch vorn reicht der Platz locker, hohe Fenster lassen den Raum fülliger wirken. Allerdings integriert der X1 seinen Piloten nicht richtig ins Auto, die kleinen, harten Sportsitze (550 Euro) sind zu hoch positioniert. Zur Bedienung? Alles bestens, da kommt hier keiner an die Qualität des X1 heran.

Nun aber los. Der Zweiliter-Turbo startet, entschlossen in der Entwicklung von Temperament wie Lautstärke. Klang wäre da der falsche Begriff, zu dröhnig dreht er hoch. Kraft und Leistung setzt der X1 in die zweitbesten Fahrleistungen um, auch wegen der Achtstufenautomatik, der eifrigen. Nun, übereifrigen. Denn wie bei den ZF-Automaten, die BMW für Längsmotoren nutzt, harmoniert der Aisin-Achstufenautomat für Quereinbau besser mit der frühen Drehmomentfülle von Dieselmotoren. Im 25i veranstaltet er eine Schalthektik, die es bei 350 Nm gar nicht brauchte. So dreht der Motor dauernd hoch statt durchzuziehen. Immerhin schaltet die Wandlerautomatik dabei fast doppelkupplerig schnell und fugenlos.

Das Ungestüme passt zum hyperagilen, lange neutralen Handling des X1. Seine Lenkung spricht spitz, ja übersensibel an, hat viel Präzision, aber nie die Ruhe weg. So zuckt der BMW Spurrillen hinterher, braucht ständig Lenkkorrekturen. Das liegt auch am zu straffen Fahrwerks-Set-up. Selbst in der Comfort-Stufe der Verstelldämpfer rumpelt der X1 herb über Unebenheiten. Er bremst hervorragend, offeriert aber wenige Assistenzsysteme, ist selbst angesichts der guten Ausstattung teuer. Man kann das unausgewogen finden. Oder der Meinung sein, dass Stärken erst durch Kontraste sichtbar werden.

Mercedes – Kraft der Ruhe

Dann allerdings wären die Chancen des GLA besonders hoch. Um die SUV-Grundtugenden – Hochsitzerei, Variabilitätstricks, Raumfülle – kümmert er sich nicht, was seinem Erfolg nie schadete. So können wir uns bei diesen Punkten knapphalten und feststellen, dass im Ladeabteil wenig Platz für Gepäck ist und die steillehnige Rückbank im höhligen Fond nicht die bevorzugten Plätze im Wagen bereitstellt. Vorn aber ist es schön, wenn man lieber tief integriert als erhaben sitzt und sich daran erfreuen kann, die knobelige Bedienung dieser nicht mehr taufrischen Comand-Generation zu ergründen. Andererseits bringt der GLA als zweitältestes Modell die zweitbeste Assistenzausrüstung mit, wiegt am wenigsten und fährt, nun, er fährt am schönsten.

Das beginnt mit bequemen Sitzen, deren Seitenhaltintensität Sinn ergibt. Schließlich zelebriert der GLA Richtungsänderungen, anstatt sie nur abzuarbeiten. Um Biegungen kurvt er mit seiner geschmeidigen, variabel übersetzten Lenkung (Serie) agil und sicher, präzise und ohne aufdringliche Hektik. Das klappt zudem ganz ohne hartes Fahrwerk. Leer federt der GLA (mit Verstelldämpfern) geschmeidig, gibt erst beladen katapultige Stöße weiter. Traktion? Immer alles gut. Allerdings sollte der Mercedes bei solch hochkarätigen Rivalen entschlossener verzögern.Vom niedrigen Gewicht profitiert der GLA auch beim Antrieb. Ihm genügt die geringste Leistung für die besten Fahrleistungen, dabei liegt er im Testverbrauch mit 9,2 l/100 km etwa so günstig wie X1 und Q3.

Daran mag die geschickte Strategie des Siebengang-Doppelkupplers Anteil haben. Der lässt den drangvollen, kultivierten 250er gern mal souverän durchziehen statt hektisch hochdrehen. Erstaunlich, wie wandlerig sich die Box anfühlt, bedenkt man, wie ruppig sie beim Start der Getriebegeneration schaltete. Wobei das tatsächlich für den ganzen GLA als solchen gilt. Der hat es von einer Außenseiterrolle mit an die Spitze gebraucht. Oder ganz an die Spitze?

Volvo – Stil der Sicherheit

Was eine feine Überleitung zu Volvo ermöglicht. Da haben sie das Außenseitertum ja zum allgemein beliebten Erfolgsmodell entwickelt. Nicht nur durch schöne Form, sondern durch alltagsclevere Funktionen. So lässt sich der Ladeboden des XC40 aufstellen, um den Kofferraum aufzuteilen, die Rücksitzlehne legt sich fernentriegelt flach, die Fondkopfstützen klappen auf Tastendruck um. Dazu: Einstieg bequem, Platzangebot ausreichend, Sitze kuschelig, Einrichtung heimelig-elegant. Wobei der kleine SUV trotz erhabener Preise nicht an die Herrschaftlichkeit der 60er/90er-Modelle heranreicht.

Von denen übernimmt er Antrieb, Elektronik, Assistenzsysteme und die herausforderungsreiche Bedienung samt Hochkant-Touchscreen. Der XC40 basiert aber auf der kompakten Modular-Architektur (CMA). Die unterscheidet sich beim Fahrwerk: Vorn hat er eine McPherson-Konstruktion (statt Doppelquerlenkern beim 60/90), hinten eine normale Mehrlenkerachse (statt mit Querblatt- oder Luftfederung). Auf adaptive Dämpfer verzichtet der Kompakte, doch als R-Design nicht auf ein Sportfahrwerk. Wäre aber besser, denn das Set-up kombiniert bescheidenes Komforttalent mit geringer Handlingfähigkeit. Unebenheiten überrumpelt der XC herb, wirkt unterdämpft, ist immer in Bewegung. Derweil stochert man sich um Kurven mit der Lenkung, die Mangel an Präzision mit nebulöser Rückmeldung verbindet.

Mal wieder Flagge zeigen

Das Eilige zählt nicht zu den Stärken des Volvo – selbst der Allrad kommt da nicht hinterher. Die Haldex-Kupplung leitet erst Kraft nach hinten, wenn vorn schon die Räder quietschen. Das ändert nichts an der hohen Fahrsicherheit. Bevor der XC40 untersteuert, mischt sich meist das ESP ein. Gute Bremsen sind zu erwarten, dazu kommt die ganze Unfallabwendung und -abmilderung. Die reichen von der Sicherheitszelle aus Borstahl über energieabsorbierende Sitzgestelle – falls der Wagen von der Straße abkommt. Was kaum passieren kann wegen des aktiven Spurhalters. Dazu gibt es das Notbremssystem City- Safety, das mit Kamera und Radar zwischen Fußgängern, Radfahrern, Motorradlern, Elchen, Kühen, Rotwild und Wildschweinen unterscheiden kann. Ein kleiner Zoologe, der Volvo.

Teilautonom auf der Autobahn fahren bis 130 km/h kann der XC40 zudem. Solche Geruhsamkeit passt gut. Dann legt die Aisin-Achtstufenbox mal ihre Hektik ab, der Zweiliter-Turbo muss nicht mehr so hoch drehen. Da fasert die Leistungsentfaltung eh aus. Also lieber niedertourig, so sinkt der Verbrauch des mit Partikelfilter ausgerüsteten Direkteinspritzers (im Test 10,1 l/100 km). Wobei die Aufwendungen für den Kraftstoff zu den günstigeren Kosten zählen, die so ein T5 verursacht.

Obgleich der XC40 nicht gewinnt, zeigt Volvo mit ihm Flagge – an der Motorhaube flattern zwei Schwedenfähnchen. Und fragt man uns, ob er seinem Land Ehre macht, antworten wir ganz schwedisch: Abba sicher doch!

Fazit

Tabelle (techn. Daten)

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