Audi A4 Allroad & Volvo V60 Cross Country im Test

Um Missverständnisse auszuschließen, gleich zu Beginn eine Warnung aus dem Audi-Bordbuch: "Der A4 Allroad ist kein Geländefahrzeug." Klar, schließlich machen Plastikplanken rundum und etwas mehr Bodenfreiheit aus einem Kombi noch lange keinen Offroader – oder doch? Damit "Välkommen" – wie Volvo an gleicher Stelle schreibt – im Vergleichstest mit dem V60 Cross Country, der sich ebenfalls allradgetrieben und mit starkem Vierzylinder-Diesel ins Abenteuer stürzt. Wobei wir hierzulande, mangels Wildnis, auch unbefestigte Wald- und Feldwege gelten lassen.

Ohnehin bestimmt vor allem die Bodenfreiheit das Geländetalent der Edelkombis. Audi hebt den A4 um 58 Millimeter in die Höhe – wovon allein 35 Millimeter den größeren Reifen zu verdanken sind. Dazu treibt der Allroad alle vier Räder an, wenn auch nicht permanent. Denn meist leitet der 2,0-Liter-TDI sein Drehmoment allein auf die Vorderräder und entkoppelt Kardanwelle, Differenzial und Hinterachse. Wird der Selbstzünder gefordert, schließt sich blitzartig die Lamellenkupplung und bringt damit die hinteren Antriebskomponenten auf Trab.

Jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Kraft nach hinten. Im Offroad-Modus ist der Hang-on-Quattro sogar besonders aktiv. Dann lockert Audi Sicherheitsassistenz, ABS, ESP- und Traktionskontrolle. Auf losem Untergrund prasseln so die Steinchen munter in den Radhäusern. Sogar zarte Allraddrifteinlagen sind erlaubt.

In der Dynamik-Stellung geht es auch on the road mächtig vorwärts. Der 204-PS-Avant beschleunigt aus dem Stand in 7,3 Sekunden auf 100 km/h. Damit deklassiert er den nominell nur sieben PS schwächeren V60 um 1,6 Sekunden. Der wird im Rückspiegel immer kleiner, bis er schließlich ganz verschwindet. Denn der A4 kann die Tachoskala bis 232 km/h ausreizen, während Volvo bei 180 km/h abregelt. Der Allroad ist auch dank des Doppelkupplungsgetriebes spürbar mehr auf Zack. Das Getriebe sortiert seine sieben Gänge flott, zielsicher und ruckfrei, hadert nur hin und wieder beim Anfahren.

TDI: effizient und kultiviert

Einmal in Bewegung, gleicht der Audi Geschwindigkeit und Streckenverlauf ab und animiert einen – etwa vor Tempolimits oder Gefällstrecken –, den Fuß vom Gaspedal zu nehmen. Dann kuppelt die Steuerungselektronik zwischen 55 und 160 km/h aus und stellt den TDI ab. Beim Heranrollen an Kreuzungen gewinnt der Audi per Riemenstartergenerator Energie zurück oder schaltet den Motor unterhalb von 15 km/h ab.

So wird es noch stiller im gut gedämmten Audi. Da stört eigentlich nur, dass der Allroad Schäden im Straßenbelag erlebnisreicher kommuniziert als ein normaler A4. Denn das höhergelegte Adaptivfahrwerk (1.030 Euro) nimmt Schlaglöchern die Spitzen weniger souverän, während die Karosserie auf langen Wellen stärker wogt. Das Ganze lässt sich natürlich im Dynamik-Modus unterbinden, wobei die gefühllose Lenkung allzu große Kurvenambitionen ausbremst.

Kritik auf hohem Niveau, vor allem, weil der Volvo vieles nicht besser kann. Mit seinen optionalen 19-Zoll-Rädern rollt der Stelzen-V60 noch herber ab als der Audi und lässt die Insassen selten im Unklaren über die Oberflächenbeschaffenheit. Dabei darf die durchaus gröber sein: Dank 21 cm Bodenfreiheit und 30 cm Wattiefe kann man ebenfalls gut durchs Country crossen.

Dabei hilft auch hier ein Offroad-Modus beim sicheren Bergabsteigen, der den Hang-on-Allrad zudem bis Tempo 40 fest einloggt. Jedoch leitet die Haldex-Kupplung maximal die Hälfte des Drehmoments nach hinten. Ein Nachteil? Kaum. Denn Traktion ist stets ausreichend vorhanden, zumal das Gripniveau permanent überwacht und das Antriebsmoment wie im Audi unmerklich variabel zwischen den Achsen verteilt wird.

Auf festem Untergrund könnte die synthetische Lenkung jedoch mehr rückmelden, zudem bremst ausgeprägtes Einlenkuntersteuern den V60 in Kurven. Keine Überraschung also, dass der Walzer um die Slalompylonen einen Takt langsamer getanzt wird. Und da wir gerade auf der Tanzfläche, Pardon, Teststrecke, verweilen: Mit dem harten Bremspedal-Druckpunkt sowie kurzem Dosierweg freundet sich nicht jeder auf Anhieb an. Zumal die Verzögerungswerte mit 62,6 Metern aus Tempo 130 zum Stillstand weniger akzeptabel ausfallen als beim Audi mit 59,3 Metern.

Weniger effizient arbeitet auch der brummige Diesel des Volvo, der einen Startergenerator samt 48-Volt-Netz zur Seite gestellt bekommt. Im Eco-Modus segelt der Cross Country zwar streckenweise dahin, entkoppelt die Hinterachse und wird beim Beschleunigen vom 10 kW starken E-Motor mit 40 Nm unterstützt. Allerdings wiegt der Testwagen 235 kg mehr als der 1.695 kg schwere A4. Da überrascht es nicht, dass sich der V60 im Test mit 7,9 Litern 1,1 Liter mehr Diesel auf 100 Kilometer gönnt als der Allroad.

Dank des größeren 71-Liter-Tanks kommt man trotzdem recht weit. Nur darf man auf die lange Reise weniger mitnehmen. So fällt die Zuladung 75 kg geringer aus, und die Zusatzbatterie nimmt wie im Audi etwas Platz im Untergeschoss des Kofferraums ein. Dessen Inhalt beträgt 495 Liter; der Volvo teilt ihn mit einem aufstellbaren Taschenhalter für 125 Euro clever auf und erweitert ihn mit einer kleinen Durchreiche.

V60: edel und teuer

Weiter vorn schaffen die Schweden im Testwagen ein hochwertiges Ambiente aus offenporigem Echtholz, glänzendem Metall und Wollstoffbezügen. Die elektrisch verstellbaren Sitze sind bei der Pro-Version Serie, und die Hinterbänkler umsorgt der V60 mit einer Vierzonen-Klimaautomatik (ab 660 Euro). Schade nur, dass der Weg ins Auto stets über breite Schweller führt und der Schwede hier und da nicht ganz so sorgfältig zusammenmontiert ist.

Genaue Passungen und gleichmäßige Spaltmaße? Richtig, das sind Audi-Tugenden, die auch der A4 pflegt. Allerdings muten Stoffsitze und robuste Kunststoffe im Testwagen vergleichsweise nüchtern an. Dafür bietet er mehr sowie größere Ablagen, und im Fond sitzt man auf der erhöhten Bank genauso bequem. Ein Ladewunder ist aber auch der Avant nicht, doch er zeigt sich mit dem elektrischen Laderollo und dreiteilig umklapp- und fernentriegelbarer Rücksitzlehne praktisch veranlagt. Liegen alle Elemente flach, wächst der ebenfalls 495 Liter große Stauraum um einen Kubikmeter auf 1.495 Liter (V60: maximal 1.407 Liter).

Im Cockpit vermisst man da eigentlich nur den Dreh-Drück-Steller, der beim letzten Facelift abhandenkam. Dennoch lässt sich der aufgesetzt wirkende Touchscreen des 2.245 Euro teuren MMI-Systems einfacher per Finger steuern als der serienmäßige Hochkant-Screen des Volvo-Infotainments – der noch nicht mit der neuen Android-Software läuft. Immerhin relativiert sich durch das Mehr an Ausstattung beim V60 Pro der Testwagenpreis von 57.260 Euro gegenüber 52.885 Euro beim A4: Packt man alle serienmäßigen Volvo-Extras in den Audi, kommt der rund 1.500 Euro teurer. Am klaren Testsieg des Allroad ändert das freilich nichts.

Fazit

Tabelle (techn. Daten)

Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen auto motor und sport eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.