Audi A4 40 TDI Quattro vs. BMW 320d im Vergleichstest

Nach der reizenden Testfahrt mit dem reizenden Kollegen über reizende Strecken hält man inne und sinniert über den Reiz des Audi A4 und des BMW 3er . Vergegenwärtigt sich, wie die Limousinen für mühelose Fortbewegung stehen und für ausgeprägte Handlichkeit, mit beiden Beinen im Alltag verwurzelt sind und dennoch immer mehr zur Besonderheit reifen.

Wie sie sich über die vergangenen Generationen nach oben orientiert haben, dem Luxus mittlerweile nahestehen wie nie zuvor. Schließlich resümiert man, dass es einfach Klasse hat, solche Limousinen zu fahren.

Warum man beide als Selbstzünder nehmen sollte, etwa als A4 40 TDI Quattro und 320d, wie wir sie hier testen? Nun, da ist vor allem die hohe Reichweite ein Argument; sie resultiert aus dem niedrigen Verbrauch, anders ausgedrückt, dem niedrigen CO2-Ausstoß, wie die Währung heute heißt. Übrigens ist der Ausstoß an was auch immer seit der Norm Euro 6d nur noch sehr gering, weshalb Diskussionen um Grenzwertbelastungen beim Diesel inzwischen grenzwertig sind.

Vierzylinder-Power

Wir rechnen gern noch in den griffigen Litern pro 100 Kilometer, und da würden im Audi 4,9 und im BMW sogar 4,8 reichen, wenn man die traditionsreiche Eco-Runde von auto motor und sport als Vergleichsgröße heranzieht. Sie wissen schon, jene immer gleiche Route, auf der alle Testwagen vom immer gleichen Personal nach immer gleichen Vorgaben gefahren werden. Weshalb nur hier vergleichbare Werte herauskommen, die wir zur Bepunktung heranziehen.

Bliebe als weiterer Kaufgrund noch die spezielle Brandung an Vortrieb. Drehmoment-Gourmets lieben diese Schubkraft, die sich sukzessive statt abrupt aufbaut und sich als warme Welle über den Körper ausbreitet. Und die in dieser organisch anschwellenden Art und Weise nur ein Verbrennungsmotor bietet.

Dieselaggregate erzeugen jene Welle besonders häufig, beide hier getesteten Vierzylinder mit der Kraft von 400 Nm. Wobei sich der BMW eine sublime Form der Elektro-Unterstützung gönnt: in Form eines Startergenerators, der sich mit 25 Nm Drehmoment beteiligt – ein kleiner Wert mit großer Wirkung.

Die 25 Nm speisen ihre Kraft aus einem 48-Volt-Bordnetz, man spürt sie als Anschubhilfe beim Anfahren. Robust stemmt sich der 320d vorwärts, hängt geflissentlich am Gas, zieht ohne fühlbare Schubverzögerung durch. Den A4 dagegen plagt nach wie vor die Audi-typische Anfahrschwäche, die wir seit Langem schon beklagen – er hat keinen E-Boost, der sie abmildern könnte.

Und es rührt sich wenig

Bei jedem initialen oder erneuten Gasgeben setzt sich der TDI erst mit seinem Turboloch auseinander. Das ist vor allem beim Einfädeln in Vorfahrtsstraßen oder in Kreisverkehr-Situationen lästig: Man sieht eine Lücke, möchte hineinspringen, tritt aufs Pedal – und es rührt sich zunächst wenig. Wir ziehen deshalb Punkte bei der Leistungsentfaltung ab. In Verbindung mit der geringeren Reichweite ist das Antriebskapitel für den A4 gelaufen.

Rückstände wie diesen aufs Alter der Konstruktion zu schieben, läge nahe – der A4 beglückt uns schließlich schon seit 2015. Doch gerade beim Herumkurven wirkt der Audi gar nicht alt. Mag er auch etwas weniger engagiert in die Kurven stechen als der Konkurrent, seinen Aufbau bei Querkräften weniger beharrlich kontrollieren und den weniger direkten Draht zwischen Lenkung und Vorderachse pflegen: Es bleibt der Vorteil seines traktionsstarken Allradantriebs. Sowie die breitere Spreizung der adaptiven Stoßdämpfer.

Jene sind ein unverzichtbares Extra, will man die eingangs gelobte mühelose Fortbewegung samt ausgeprägter Handlichkeit erleben. Also, liebe Interessenten: unbedingt hineinkonfigurieren! Im Falle des Audi nennt sich die Option Komfortfahrwerk mit Dämpferregelung, und ihr Name ist Programm: Der A4 polstert das Chassis geflissentlich gegen Beulen im Straßenbelag ab, reduziert Einwirkungen auf ein Maß, das sie stets vom Ausmaß der Belästigung fernhält. Erst bei schwerer Beladung kommen die Stoßdämpfer an ihre Grenzen.

Im BMW dagegen hilft Beladung, Tempo ebenso. Beides bringt den 3er in die Wohlfühlzone, in der sein adaptives M-Fahrwerk zeigen kann, was es abkann. Auf Unterforderung reagiert es zunächst schroff, wird aber zugänglicher, sobald Beschleunigung nennenswert ins System einwirkt – sowohl längs als auch quer oder eben vertikal, also wenn harsche Bodenwellen die Stoßdämpfer nur weit genug auslenken.

Er hält unverdrießlich mit

Dann packt es den rein hinterradgetriebenen 3er, und er reißt jeden Auto-Aktivisten mit. Ja, man kommt sich dabei überaus engagiert vor, wie man den Schwimmwinkel via Lenkrad feinjustiert, Hügel aussitzt, Kompressionen wegsteckt, während der BMW als Protagonist seinem Konkurrenten Meter um Meter abnimmt und … Nein, eben nicht: Der Audi hält unverdrießlich mit.

Boden gut macht der 320d nur beim Slalom auf der Teststrecke, sozusagen beim repetitiven Umsetzen. Da helfen ihm die geringere Bewegung im System sowie das stärker mitarbeitende Heck.

Schon beim schnellen Ausweichen, dem doppelten Spurwechsel, schießt der Allrad-Audi vorbei. Ja, auch er kann verdammt schnell sein, auf eine unauffällige Art. Er verbindet Dynamik mit einer eigenen Haltung: Es geht ihm ums effektive Abspulen von Passagen. Wenn man so will, dann stellt der A4 die mühelose Fortbewegung vor die ausgeprägte Handlichkeit und dreht damit die Prioritäten des 3er um.

Gleichstand im Kapitel Fahrverhalten, leichtes Plus beim Komfort; stärker fallen die Vorteile im Sektor "Karosserie" ins Gewicht, speziell das Thema Bedienung. Hier kommt dem Audi die lange Laufzeit zugute – seine Knöpfe wurden noch nicht zum hemmungslosen Ausrotten freigegeben.

Nun zeigen neuere Modelle, dass man in Ingolstadt vor diesbezüglicher Destruktivität mitnichten haltmacht. Dabei beweist der A4, wie sich Analog-Elemente wunderbar mit einem hochauflösenden Digital-Display kombinieren lassen. Mehr noch: wie die automobile Fortbewegung eben nur dann mühelos gelingt, wenn jenes Attribut auch für die Bedienung gilt – sie sollte ablenkungsfrei vonstattengehen.

Den 3er hat BMW in dieser Hinsicht bereits erfolgreich verschlechtert – die analogen Favoritentasten wurden gegen digitale Shortcuts getauscht, die sich nicht mehr ertasten lassen. Genauso will die Klimatisierung via Touch-Bildschirm gesteuert werden. Hinzu kommt das eigenwillige Design von Tacho und Drehzahlmesser, schon addiert sich der Kapitel-Malus auf zehn Punkte.

Um den Spurhalteassistenten einzustellen, muss man trotz Shortcut-Möglichkeit zwei Schritte gehen, beim Audi klappt das einfacher über einen Taster am Blinkerhebel. Womit wir beim Thema Sicherheit angelangt wären. Hier brilliert der BMW dank der optionalen Sportbremse mit kurzen Bremswegen; zu bemängeln hätten wir lediglich das übertrieben zackig ansprechende Pedal. Die gute Performance bringt den Kapitelsieg. Knapp. Man könnte auch schreiben: Zu knapp. Denn es reicht nicht aus, die Eigenschaftswertung zu drehen; sie geht gerade so an den Audi.

Nichtsdestotrotz könnte sich der BMW noch nach vorn punkten: im Kostenkapitel – jenes hat bereits etliche Vergleichstests auf den letzten Zeilen entschieden.

Das Alter und die Reife

Schon eingangs haben wir anklingen lassen, dass sich die Mittelklasse-Limousinen dem Luxus angenähert haben, in Form von hochwertiger Verarbeitung etwa. Nun impliziert das leider einen hohen Grundpreis; er beginnt beim A4 mit saftigen 50.400 Euro, wobei der Testwagen mit der bewerteten Sonderausstattung sogar auf 57.050 Euro kommt.

Das ist teuer und trotzdem ein gutes Angebot angesichts der BMW-Kalkulation: Preistreibend wirkt sich hier die bereits erwähnte Bremsanlage aus – sie ist nur gemeinsam mit dem M-Sportpaket konfigurierbar, jenes kostet allein 4.200 Euro.

Womöglich ist das M-Paket als Basis so charakterstiftend, dass BMW einen Testwagen damit ausstatten muss? Beim Audi hingegen würde es genügen, adaptive Stoßdämpfer sowie 18-Zöller zu bestellen – und man hätte einen deutlich günstigeren A4, der genau so fährt, wie wir das hier beschrieben haben.

Knapp war es in der Eigenschaftswertung, knapp ist es am Ende. Beide Kontrahenten liegen so eng beieinander, dass man sich sowohl den einen als auch den anderen in die Garage argumentieren könnte.

Wobei am Ende tatsächlich eine essenzielle Erkenntnis bleibt, nämlich dass Alter im Automobilbau kein Nachteil sein muss, wenn es sich in Form von Reife präsentiert. Oder in Form von Weisheit, wenn es Schmonzes der Neuzeit großzügig ignoriert – etwa bei der Bedienung. Und wenn es sich damit nicht nur einen Punktevorteil, sondern sogar einen Vergleichstest sichert.