Audi A3 Sportback Spritsparversionen: Lohnt sich der e-tron?

Ob es an den fehlenden Verbrennungsgeräuschen liegt, dass man im Audi A3 e-tron so schnell ins Philosophieren gerät? Zum Beispiel darüber, dass es fast schade ist, wie sparsam wir an unserer Stammtankstelle vorbeistromern, wo Sprit doch gerade so billig ist. Bis wir wieder auf den Inhalt des Benzintanks zurückgreifen, lassen wir noch einige Tankstellen links und rechts liegen, schließlich schafft unser auffällig beklebter A3 Sportback im Test 47 Kilometer rein elektrisch.

Audi A3 e-tron in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Da der durchschnittliche Weg zur Arbeit in Deutschland bei rund 20 Kilometern liegt, kommen e-tron-Fahrer also selbst dann rein elektrisch hin und zurück, wenn sie am Arbeitsplatz nicht aufladen können. Damit schafft der Audi A3 e-tron deutlich mehr als der fast dreimal so teure Mercedes S 500 Plug-in-Hybrid, der auf unserer Elektrorunde 21 Kilometer stromerte.

Zum Philosophieren und Ausprobieren animieren ebenfalls die unterschiedlichen Fahrprogramme: Je nach Geschmack fährt der Audi A3 e-tron nämlich nicht nur mit seinem 75 kW kräftigen E-Motor im Getriebegehäuse, sondern kombiniert den Batterieantrieb auch geschickt mit dem 150 PS starken TFSI. Zusammen wuchten sie den 1,6-Tonner in 7,6 Sekunden auf Tempo 100, kommen auf eine Gesamtreichweite von 519 Kilometern und überzeugen durch ihre geschliffenen Manieren, die die komplizierte Technik rasch vergessen lassen.

Nur wenn im E-Modus kräftig Gas gegeben wird, dauert es einen kurzen Moment, bis der Benziner anspringt und mit spürbarem Rucken eingekuppelt wird. Dafür fährt der Audi A3 e-tron selbst mit leerem Akku noch verblüffend genügsam: Da er auf unserer gemütlich angegangenen Sparrunde oft segelt und rekuperiert, kommt er mit 5,5 l/100 km aus.

Audi A3 e-tron kommt auf 116 g CO2/km

Bei zügiger Fahrweise wie Autobahnetappen mit rund 160 km/h wirkt das Hybridmodul nicht mehr besonders verbrauchsmindernd, der Audi A3 e-tron genehmigt sich hier 9,3 l/100 km. Trotzdem: Bei einem typischen Fahrprofil, bestehend aus 70 Prozent elektrisch absolvierter Kurzstrecke und 30 Prozent im Hybridmodus, beträgt der Durchschnittsverbrauch 2,2 Liter Benzin und 11,6 kWh Strom. Mit dem deutschen Strommix als Grundlage kommt er so auf 116 Gramm CO2 pro Kilometer.

Die 37 Gramm, die Audi angibt, zeigen hingegen, wie weltfremd die NEFZ-Norm ausgelegt ist, da sie der elektrischen Energie keinerlei CO2-Komponente zuordnet. Was nicht mal dann stimmt, wenn der Strom vollständig aus Atommeilern oder regenerativen Quellen kommt. Denn selbst ein Windrad will gebaut und gewartet werden, wobei CO2 anfällt.

184 PS Diesel überzeugt auf der Autobahn

Solche Überlegungen stellen Fahrer des A3 2.0 TDI gar nicht erst an, da mit Diesel ohnehin nur eine Energieart zur Verfügung steht. Die wird jedoch unabhängig vom Fahrprofil sehr ökonomisch eingesetzt: Obwohl er weder rekuperiert noch segelt, liegt der TDI mit 5,0 l/100 km schon auf der Sparrunde einen halben Liter unter dem Audi A3 e-tron.

Vollständig in seinem Element ist der 184 PS starke Diesel hingegen auf der Autobahn: Jenseits der Richtgeschwindigkeit legt er sich am kräftigsten ins Zeug und fängt bei hohen Geschwindigkeiten nicht an zu schlucken. Mit 8,2 l/100 km blieb er bei sportlicher Fahrweise über einen Liter unter dem Audi A3 e-tron. Im Schnitt sind es 6,7 l/100 km, was in harter CO2-Währung einem Ausstoß von 176 g/km entspricht. Ebenfalls mehr als die im NEFZ-Schleichmodus ermittelten 110 Gramm, jedoch nicht ganz so weit von der Praxis entfernt wie beim e-tron.

TDI und TFSI sportlicher und günstiger als der e-tron

Und der reine Benziner? Wenig überraschend belegt er mit 8,0 l/100 km im Gesamtschnitt (entspricht 186 Gramm CO2 pro Kilometer) den letzten Platz. Dabei ist auch er alles andere als ein Säufer: Mit neun Litern unterbietet der 1.8 TFSI auf der Autobahn sogar den Audi A3 e-tron, was jedoch nur auf den ersten Blick verwundert. Zum einen wiegt der Teilzeitstromer fast 250 Kilo mehr, zum anderen hat er auf der Autobahn viel seltener Gelegenheit zum Rekuperieren.

Zudem muss sich sein hubraumschwächerer 1,4-Liter-TFSI strecken, um am stärkeren 1,8-Liter dranzubleiben. Überhaupt kommen die sportlichen Talente des A3 mit den konventionellen Antrieben besser zur Geltung: In engen Kehren wirken TDI und TFSI spürbar leichtfüßiger, zudem geht die schwere Batterie auf der e-tron-Hinterachse zulasten der Traktion und des Kofferraumvolumens, das 100 Liter kleiner ausfällt.

Damit dürften Hybrid-Interessenten jedoch noch eher klarkommen als mit dem deutlich höheren Anschaffungspreis. Ein A3 1.8 TFSI mit Doppelkupplungsgetriebe kostet 8.600 Euro weniger, da hilft dem Audi A3 e-tron weder der geringere Verbrauch noch die bessere Serienausstattung (etwa Adaptivfahrwerk, LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik). Der 184-PS-Diesel kommt selbst als Quattro mit Automatik noch günstiger als der frontgetriebene e-tron. Doch damit ist der elektrifizierte A3 in bester Gesellschaft von BMW i3, VW E-Golf und Co.: Die Teil- und Vollzeitstromer begeistern mit ausgereifter Technik – ohne Subventionen oder Privilegien in der Stadt lohnen sie sich hierzulande jedoch nicht.

Teure Technik

Mit seiner Batteriereichweite von 47 km wäre der Audi A3 e-tron eigentlich das perfekte Auto für Pendler, die nicht mit den Reichweitenrestriktionen reiner E-Autos leben wollen. Dass er rund dreimal so viel CO2 ausstößt, wie sein NEFZ-Wert vorgaukelt, kann man ihm nicht vorwerfen. Dies liegt einzig an der realitätsfernen Norm. Immerhin liegt er selbst im Kohlestromland Deutschland noch unter den CO2-Werten seiner Verbrenner-Brüder. Der saftige Preisaufschlag des e-tron lässt sich jedoch nie mehr reinfahren.

Tabelle (techn. Daten)

Dieser Artikel kann Links zu Anbietern enthalten, von denen auto motor und sport eine Provision erhalten kann (sog. „Affiliate-Links“). Weiterführende Informationen hier.