Dodge RAM gegen AMG, Aston Martin, Cupra und Volvo

Die Gegensätze treffen sich bei einer Geschwindigkeit von rund 180 km/h. Der XC40 darf nicht schneller fahren, weil ihm Volvo dieses Tempolimit auferlegt. Er summt vor sich hin, während ihm der Wind um die Außenspiegel fliegt. Der Ram zermalmt indes den linken Fahrstreifen, schattenboxt den Wind, ehe er bei Tacho knapp über 190 – minus Abweichung – eine Art unsicht­­­­bare Schrankwand vor sich herschiebt und elektronisch abregelt.

Es ist ihre einzige Schnittstelle. Ansonsten sind die zwei wie ­Antarktis und Death Valley. Elektromotoren und Lithium-Ionen-Batterie mit 78 kWh hier, hubraumstarker Benziner und 125-Liter-Tank da. Wo der Volvo 31 Liter für Zusatzgepäck frei macht, sitzt im Dodge ein Bär von einem Motor: 6,2 Liter, acht Zylinder, Kompressor, 711 PS und 881 Newtonmeter, die mit 3,2 Tonnen ständig sumoringen. Auf 100 Kilometer kippt er schon mal über 20 Liter, wenn man ihn tritt.

Damit ist der TRX so etwas wie die Verkörperung des Bösen für Umweltschützer. Seine Erzeuger sagen, er sei "inspiriert von den Albträumen der Konkurrenz". Gemeint ist in erster ­Linie der Ford Raptor, den er bildlich zerfleischt. Man zieht die Plastikabde­ckung vom V8, da hat der T-Rex den Velociraptor zwischen den Zähnen. Volvo bewirbt den Kompakt-SUV blumig: "Er zwingt Sie nicht, zwischen Leistung und verantwortungsbewusstem Fahren zu wählen."

Der Leichteste wiegt 1.591 kg

Gegensätze ziehen sich an. Deshalb sind die beiden hier, der Elektro-SUV und der Full-Size-Truck, zusammen mit Aston Martin DBX , Cupra Formen­tor VZ 2.0 und Mercedes-AMG GLC 63 S 4Matic+ Coupé. Mit diesen verschiedenen Konzepten gehen wir der ­Frage nach, inwiefern Hochbeiner für Fahrspaß taugen. Können sie mit leistungsstarken Motoren nur geradeaus bolzen, oder hängen sie sich auch in Kurven rein? Die Feinde lassen sich jedenfalls nicht abschütteln, bestenfalls kleinhalten: das hohe Gewicht und der hohe Schwerpunkt.

Der Formentor ist mit 1.591 Kilogramm fast schon ein Leichtgewicht, wiegt über eine halbe Tonne weniger als der AMG, setzt den Pfunden allerdings die geringste Leistung ­entgegen. 310 PS leistet der aufgeladene Zwei­liter-Vierzylinder. Am Drehzahlgipfel von 6.600 Touren schaltet der Doppelkuppler eigenmächtig hoch.

Genauso verhält sich das Getriebe, wenn das Gaspedal in den Kick-down übergeht. Der Crossover versteht das als Kommando, einen tieferen Gang einzulegen. Im Sport-Modus ist dieser Eingriff unerwünscht, wenn man der Elektronik zuvor über die Schaltwippen auf der Lenkradrückseite signa­lisiert hat, dass der Fahrer selbstbestimmt fahren will. An anderer Stelle würde man sich mehr Tatendrang vom Getriebe wünschen. Im Komfort-Modus zögert der Cupra nach dem Abbiegen den Gangwechsel hinaus. Gefühltes Kriechen in einem sportlichen Gefährt – vermutlich Teil einer Spritspar-Strategie.

Whiskey für die Lautsprecher

Das maximale Drehmoment beträgt 400 Newtonmeter, die ab 2.000 ­Touren streuen. Der Formentor reißt in der Beschleunigung keine Bäume aus, unterhält aber. In 5,1 Sekunden stiefelt er auf Landstraßentempo und hat nach 15,5 Sekunden 180 km/h drauf. Diese Marke ist diesmal Vergleichsmaßstab, weil weder Ram noch XC40 200 km/h erreichen.

Fünf Fahreinstellungen bündelt die Elektronik, die man über den ­Cupra-Knopf unten links am Lenkrad oder das zwölf Zoll große Touchdisplay ­abruft: Comfort, Sport, Offroad, In­dividual und wie jetzt Cupra. Der ­Formentor härtet die Dämpfer, strafft das Handmoment der Lenkung, klettet das Gaspedal an den Motor, ­bürstet den Allrad. Das Benzin wirkt wie Whiskey für die Stimmbänder des TSI – gaukeln einem die Lautsprecher innen vor.

Den künstlichen Klang hätte der Cupra gar nicht nötig. Angestachelt sucht er nach Kurven und findet sie schnell. Genauso wie der Fahrer den Button für das ESP, der prominent oberhalb des Getriebestummels ist. Die Spanier befreien wie ihre schwedi­schen Kollegen die ­Mittelkonsole nahezu von Knöpfen und Reglern. Volvo versteckt eine ­Anpassungsmöglich­keit für das ESP nicht einmal in einem Untermenü. Es ist immer aktiv.

Bester Freund der Nachbarn

Der Cupra ist einer, der anpackt und durchaus über Landstraßen fetzt. Die Lenkung dürfte sich mitteilungsbedürftiger zeigen, ansonsten leitet sie die Vorderachse punktgenau in die Kurve, wenn der Speed stimmt. Besser langsamer rein, weil vorne 946 Kilogramm lasten, dafür schwungvoll raus. Die Karosserie neigt sich in der Querdynamik nach außen, stützt sich ab. Sobald der Fahrer Gas gibt, gestaltet das Heck den Kurvenverlauf mit, statt einfach ­hinterherzudackeln. Durchaus mit langer Leine, sobald das ESP in der Sport-Stellung agiert oder gar abgeschaltet ist.

Er wühlt sich durch die Kurven der Landstraßen und kuschelt nicht mit dem Untergrund. Der Fahrer bekommt zu spüren, was da unten vor sich geht – eine sportliche Abstimmung eben. Die straffe Anbindung fördert die Agilität. Der Cupra schlängelt sich mit 66,2 km/h durch den ­Slalom.

Der Volvo kann nicht mithalten, obwohl er mit dem Michelin Pilot Sport 4S den sportlicheren Reifen trägt. Doch das hier ist ja kein direkter Vergleich, sein Konzept ein anderes. Kurzer Schwenk: Die Michelins spendierte Volvo für die Testfahrt statt der üblichen Eco-Reifen, um in Hockenheim nicht abzuschmieren. Leider hat sich kurz vor dem Start das Zeitfenster mit den fünf Fahrzeugen geschlossen. Den Sport 4S können Kunden zwar nicht als Optionsreifen bestellen, ihn aber beim Reifenhändler draufschnallen. Sollte man tun, wenn man tatsächlich so was wie Sportlichkeit in Kurven erleben will.

Volvo versteht seinen Elektro-SUV als urbanen Typ, der mit einer für viele Menschen wichtigen hohen ­Sitzposition daherkommt und gute Rundumsicht bietet. Er soll auch für mehr zu haben sein. Davon, dass er Kurven auseinandernimmt, ist je­doch nicht die Rede. Erwartet jemand ­genauso wenig wie von einem Städter, am Wochenende eine Abenteuer­ex­pedition zu leiten. Der Volvo jedenfalls macht seine Sache besser, als man vorher denkt. Schauen Sie sich nur mal die Durchschnittsgeschwindigkeit für den 18-Meter-Slalom an. Das ist wirklich ordentlich, mit welchem Speed er die 2.171 Kilogramm um die Pylonen schaukelt.

Volvo programmiert dem E-Auto einen Modus für das Gelände ein, aber keinen für eine Extraportion Sport. Einzig die Kennlinie für die Lenkung lässt sich "für ein ­sportliches Gefühl" adaptieren. Trotzdem bleibt der XC40 eher leichtgängig um die Mittellage. Der Nordländer arbeitet sich mit nahezu ausgeglichener ­Gewichtsverteilung durch Kurven und wird beim Rausbeschleunigen vom ESP eingebremst. Es gibt je nach Lenkeinschlag mehr oder weniger Leistung frei. Jedoch nie so wenig, dass es sämtliche Dynamik abwürgt. Oder anders: Dem Sportfahrer reicht das nicht. Personen, die mal etwas flotter unterwegs sein wollen, schon.

Sprints sind seine Lieblingsdis­­zi­plin. Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren steuern 408 PS und ein maximales Drehmoment von 660 Nm bei. In fünf Sekunden flitzt er auf 100 Sachen. In 18 Sekunden ledert er auf 180 km/h. Macht Laune, flasht aber nicht. Beeindruckender sind vielmehr Zwischenspurts – aus Ortschaften oder aus dem Windschatten heraus auf der Autobahn. Ansatzlos und traktionsstark nimmt der Volvo Tempo auf. Wie ein Gummi, das man nach hinten spannt und loslässt. Für seine Längsdynamik ist der E-Antrieb jedenfalls eine Wohltat. Elektro peppt ihn im Vergleich zu einem Drei- oder Vierzylinder-Turbo mit wenig Hubraum auf.

Ram wälzt durch Kurven

So verdient sich der Kompakt-SUV seinen Platz in diesem bunten Quintett – als Gegenstück zum Dodge. Erwähnung verdient auch das Bremspedal, das früh einen festen Druckpunkt hat. Im Alltag kommt man ohne aus, wenn der "One Pedal Drive" aktiv ist. Dann rekuperiert der Stromer und bremst beim Lupfen des Gaspedals ein. Funktioniert einwandfrei nach einer fünfminütigen Eingewöhnung.

Kein Powerdome, keine Schlitze in den vorderen Radkästen, kein Auspuff, nur ein kleiner Dachkantenspoi­ler: Der XC40 ist so was wie der beste Freund der Nachbarschaft, leise und unscheinbar. Einer, der erst in der ­Beschleunigung aus sich rausgeht. Der TRX kann sich wegen seiner "Rambar", dem Überrollbügel hinter der Kabine, nicht mal hinter einer zwei Meter hohen Hecke verstecken. Und allein dieser Kühlergrill mit der luftdurchlässigen Ram-Plakette und diese Lufthutze auf der Haube: Bis zu 32,9 Liter Luft pro Minute schlürft die Ansaugeinrichtung, wenn der Ram mal richtig in Fahrt ist.

Der Dodge lebt auf großem Fuß, der XC40 backt die kleinen Brötchen und befriedet Gelüste nach dem Überraschungsmoment. Einen mal stehen zu lassen. Für das Dickschiff reicht es nicht ganz. Der Hemi-V8 zieht das Topmodell der Ram-Bau­reihe in 4,9 Sekunden auf 100 – mit Unterstützung einer Launch Control. Völlig gaga! Der Kompressor surrt beim Hochdrehen, die Klappen öffnen, raus kommt unverstellter Sound. Da wird nicht künstlich ­nachgeholfen. Allein die Auspuffendrohre messen je fünf Zoll. Das sind 12,7 Zentimeter. Alles ist eine Nummer größer am ­T-Rex. Doch er ist nicht ständig auf Beute aus, weckt nicht ein ganzes Viertel, wenn er heimrollt oder morgens den Motor startet.

881 Nm nehmen es in der Beschleunigung mit 3.193 Kilogramm auf, lassen sich aber nicht über Bord werfen. Spätestens wenn der TRX den Anker wirft, sind sie allgegenwärtig. Er steht mit kalten Bremsen aus 100 km/h nach 40,9 Metern. Mehrere Bremsvorgänge in kurzer Abfolge, wie es das Protokoll verlangt, foltern ihn. Nach der siebten Verzögerung müsste der Ram an die Seitenlinie, nach der zehnten hisst er mit einem Wert von 51,8 Metern die weiße Flagge. Er hat mit Sport, wie wir ihn bei sport auto verstehen, abgesehen vom potenten Motor so wenig zu tun wie ein Metzger mit Brötchenbacken.

Daran ändert auch das unten abgeflachte Lenkrad nichts. Und doch ist er ein Garant für Fahrspaß – auf öffentlichen Straßen und selbstredend abseits davon. Weil er immer er selbst ist. Weil er den Fahrer erleben lässt, ihn ohne Filter einbindet in den Kampf "Schwerkraft vs. Leistung".

Masse und Vielseitigkeit

Der Fahrer kurbelt am Lenkrad, die All-Terrain-Reifen quietschen, der Ram wälzt durch Kurven. Schnelle Richtungswechsel missfallen dem fast sechs Meter langen und über 2,2 Meter breiten Pickup, am liebsten würde er die Pylonen im Slalom einfach umnieten.

Normalerweise klagen wir über ­jedes Pfund, ihm sehen wir das Kolossale nach. SUV-Fahrer schätzen die hohe Sitzposition, bei ihm steigt der Fahrer wie auf einen Thron. Einen ­toten Winkel gibt es nicht nur leicht schräg nach hinten, sondern ebenso versetzt nach vorne. Auf der Autobahn verschwindet der Porsche 911 Carrera S bis auf ein paar Zentimeter der Dachlinie hinter dem rechten vorderen Kotflügel. Wenn es sich mal staut, würde man am liebsten durchs Gelände pflügen. Federweg vorn: 33 cm. Federweg hinten: 35,5 cm. Fahrmodi für Sport, Schnee, Schlamm, Sand und Dünen zeugen von Vielseitigkeit. Tiefe Schlaglöcher trampelt er noch tiefer. Bodenwellen klatscht er wie lästige Fliegen. Einzig direkt hintereinander folgende Querfugen und geflickte Stellen im Asphalt bei Tempo 130 scheinen der Starrachse zuzusetzen.

Wasser teilt er bis zu einer Tiefe von 81 Zentimetern. Das baut die Brücke zum DBX, für den Aston Martin einen halben Meter Wattiefe ­ausweist. Er kann tauchen, er kann klettern – dank zweier Offroad-Fahrmodi, dank eines Fahrwerks, das sich um 45 Millimeter anhebt. Doch uns interessiert, was er auf geteerten Straßen ­abliefert, wie er längsdynamisch performt und sich in der Querdynamik schlägt. Schließlich traut man es ihm am ehesten zu, sich wie der GLC 63 S 4Matic+ zu bewegen. Der Benz kanoniert sich aus den Blöcken und lässt in Kurven dank seines hochvariablen Allradantriebs nichts anbrennen. Er macht es dem Fahrer leicht.

Beide luftfedern, beide haben diesen grandiosen Achtzylinder-Biturbo mit vier Litern Hubraum vorne drin, der anschiebt, als gäbe es keinen Morgen. Beide lärmen, bollern und knattern aus der Abgasanlage, worauf der Ram beispielsweise verzichtet. Und der Aston eigentlich verzichten könnte. Das Edle steht ihm besser. Allein dieser Lack, genannt "Satin Solar Bronze", der je nach Lichteinfall mal bräunlich, mal beige, mal lila schimmert – eine Augenweide.

Ein Gefühl von Erhabenheit stellt sich im DBX ein. Wie er Bodenwellen überfährt, Unebenheiten ausgleicht, selbst mit 260 km/h über die Autobahn fegt, ohne zu zucken. Ein GT-SUV, der in sich selbst ruht. Einzig die 22 Zoll großen Räder lassen ihn wegen der hohen ungefederten ­Masse manchmal etwas hölzern klingen.

Die 550 PS und 700 Newtonmeter nehmen es mit 2.309 Kilo auf. Der ­Aston jagt in 4,8 Sekunden auf 100 km/h. Seine Stahlbremsen funk­tionieren tadellos, stoppen ihn beim zehnten Bremsvorgang nach 33,3 Metern. Dabei fühlt sich das Pedal anfangs etwas weich an, ehe es zupackt.

Lenkung als DBX-Highlight

Das Highlight ist die Lenkung, die das Handmoment perfekt dosiert, direkt und nicht zu spitz ist, ihn einfach aus dem Ärmel in die Querdynamik verfrachtet. Gewicht und Größe lassen sich selbst mit dynamischem Torque Vectoring nicht verheimlichen. Das merkt man an der Geschwindigkeit im Slalom. Doch der Allradantrieb unternimmt viel, um ihn mit Effet um Kurven zu hebeln. Es verhält sich wie so oft bei leistungsstarken SUV. Nicht zu schnell abbiegen, einen ­Moment warten, bis das Auto auf der Ideallinie verankert, und dann kann der Fahrer auf das Gas. Das 48-Volt-Netz schuftet, die Schräglage der ­Karosserie auszugleichen. Der Allrad zupft indes das Heck zurecht, richtet es aus, sodass der DBX mit verhältnismäßig viel Schwung auf die nächste Gerade pfeffert.

Das erinnert etwas an den GLC, der diesem Vorgang aber mehr Leichtigkeit unterhebt. Dieser SUV agiert wie ein aufgebockter Rennwagen, vor allem im zweiten Teil der Kurve. Er ist allein schon wegen seiner Abmessungen handlicher als der Aston, drückt sich noch energischer mit dem Heck in die passende Ausgangsstellung und braust mit wütend klingender Stimme aus der Ecke. Irgendwie schleicht sich das Gefühl ein, dass da einer die Kilos einfach fallen lässt.

Geradeaus beschleunigt er ohnehin wie ein Sportwagen. Der AMG verkabelt Motor, Gaspedal und Fuß – zwischen 1.500 und 7.000 Touren ist Dauerdruck angesagt. Mit dem "AMG Driver’s Package" rennt er bis 280 km/h. Der Aston Martin schafft 291 km/h. Da laufen die Handlungsstränge wieder ungefähr zusammen.