Artega GT im Supertest: Wie schlägt sich der deutsche Lotus?

Die Gefahr, dass das Pilotprojekt der im ostwestfälischen Delbrück beheimateten Marke Artega in der Versenkung verschwindet, bevor es auf dem Markt überhaupt wahrgenommen wird, ist aktuell erst einmal gebannt. Die solide finanzielle Basis des neuen mexikanischen Gesellschafters Tresalia Capital hat es der ebenso frischen Artega-Führung offensichtlich erlaubt, die noch notwendigen Entwicklungsschritte bis zur endgültigen Serienreife des Artega GT ohne den Druck sofortiger Gewinnabführung zu Ende bringen zu können. Die Chancen stehen also gut, dass das bereits vor zweieinhalb Jahren von den sport auto-Lesern spontan zum sportlichsten Auto seiner Preisklasse gewählte neue, deutsche Sportcoupé in den Schauräumen der inzwischen sechs Händler umfassenden Vertriebsorganisation als kleines, deutsches Sportwagen-Wunder seinen Weg auf den Weltmarkt findet.

Und das ist gut so. Denn mit einem Gesamtgewicht des Supertestmodells von vollgetankt nur 1.272 Kilogramm zeigt der Artega GT optisch plakativ und technisch beispielhaft auf, wie die Sportwagen-Zukunft in Teilen aussehen könnte - dargestellt mit überwiegend herkömmlichen Mitteln. Der Zweisitzer wirkt nämlich weder in Hinsicht auf das Design noch auf die Technik abgehoben. Aber er zeigt sich dank seines Aluminium-Spaceframe-Chassis inklusive stählernem Hilfsrahmen und der Karosserie aus leichtem, kohlefaserverstärktem Polyurethan materialseitig auf der Höhe der Zeit.

VW Passat-Motor im Sportwagenkleid

Der Artega GT-Antrieb, der V6 aus dem Passat R36, bringt sich insofern positiv ein, als er als Großserienaggregat selbstverständlich alle Kriterien hinsichtlich Umwelt- und Servicefreundlichkeit erfüllt. Das aktuell beschworene Downsizing erhält hier eine etwas andere, im Sinne des Objekts aber gleichfalls logische Interpretation. Große Motoren im leichten, äußerlich kompakten Kleid hatten von jeher eine äußerst beflügelnde Wirkung auf die Sportfahrer-Psyche - auch im Supertest. Quer im Heck, aber schwerpunktmäßig immerhin noch vor der Hinterachse eingebaut, erschließt sich der solide, bisher nicht eben als kühner Vertreter des Hochdrehzahlkonzepts bekannt gewordene V6-Sauger im Artega GT durchaus neue Sphären.
 
Seine 300 PS und das Drehmoment von 350 Newtonmeter entwickeln im knappen Coupé-Kleid eine völlig andere Wirkung als im bisherigen, vornehmlich von Fahrkultur bestimmten VW-Umfeld. Seine hinzugewonnene Zornigkeit tut der mit immerhin 3,6 Liter Hubraum antretende, langhubige Saugmotor in einer sehr sympathischen Weise kund: Selbstbewusst und dumpf in der Tonlage macht sich der mit einer Literleistung von nur 83,4 PS pro Liter Hubraum antretende Sechszylinder erfolgreich daran, sich im engen Schulterschluss mit seiner völlig neuen Umgebung ganz neue Charakterfächer zu erschließen. Mit großer Schwungmasse bestückt macht er ohne den geringsten Anflug von Nervosität deutlich, dass er dem Leistungsdruck in der - sagen wir: Bundesliga der Sportwagen locker gewachsen ist.

Artega GT fährt auf Sportwagen-Niveau

Die Fahrleistungen des Artega GT im Supertest lassen jedenfalls keinen Zweifel daran: 4,6 Sekunden aus dem Stand bis 100 km/h und unter 20 Sekunden für den Sprint bis 200 km/h sind zahlenmäßiger Beweis für einen stark ausgeprägten Leistungswillen. Auch wenn das schon bei kurz über dem Leistungszenit von 6.600/min endende Drehzahlspektrum zunächst nicht gerade begeisternd klingt: Der kräftige Antritt aus dem Drehzahlkeller heraus und das gewinnende Durchzugsvermögen auch in den oberen Gängen ist in seiner souveränen Darstellung nicht anders als das, was der mit weniger Hubraum antretenden, neuen Turbo-Konkurrenz derzeit mit Mühe anerzogen wird.
 
Die mögliche Enttäuschung darüber, "nur" mit einem Sechszylinder-Sauger aus dem Volkswagen-Regal vorliebnehmen zu müssen und deshalb imagemäßig nicht ausreichend punkten zu können, weicht spätestens mit der Erkenntnis, dass auch die höchsten deutschen Würdenträger dieser Branche zukünftig gezwungen sein werden, sich mit Allianzen dieser Art auseinanderzusetzen. Der Artega GT nimmt damit in mehrerlei Hinsicht etwas vorweg, was bei anderen noch in der Planungsphase ist. Das knapp vor der Hinterachse in einem Hilfsrahmen aus Stahl installierte 90-Grad-Sixpack hätte - zumal es so gut wie nicht sichtbar ist -, die Emotionen sicher nicht ganz so stark berührt, wenn ihm nicht das perfekt arbeitende Doppelkupplungsgetriebe DSG - ebenfalls aus dem VW-Regal -, zur Seite gestellt worden wäre.
 
Sowohl im bequemen All-inclusive-Automatik-Modus als auch im manuellen Schaltpaddel-Betrieb zeigt sich das DSG im Test als eine technisch schlüssige und zudem extrem launige Art der Kraftübertragung. Dass die Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung verlaufen, ist bekanntlich über den Spaßaspekt hinaus auch ein sicherheitsrelevanter Segen, den vor allem nicht ganz so routinierte Autofahrer im Grenzbereich gern für sich in Anspruch nehmen. Der für das DSG typische, erregende Einfluss auf das tonale Klangerlebnis macht die Sache speziell im zierlichen Sportwagen-Umfeld des Artega GT so logisch und rund, dass man das Thema Antriebsstrang getrost mit einem großen, zustimmenden Haken versehen kann - das gilt sowohl für den Bereich Funktionalität/Vernunft als auch hinsichtlich des Themenkreises Überzeugungskraft und Fahrspaß. Selbiges gilt ebenso uneingeschränkt für den Chassis- und Fahrwerk-Komplex, der als Basis für hoch entwickelte motorische Performance ein ungleich größeres Aufgabengebiet zu bewältigen hat, als der Antrieb selbst.

Mit den richtigen Extras steigt die Fahrdynamik

Das im Supertest-Modell erstmalig exklusiv verbaute Sportfahrwerk lässt in Zusammenwirkung mit den Conti-Sportreifen, Typ ForceContact, nun definitiv keine Gelegenheiten mehr aus, um die konzeptionelle Stimmigkeit dieses zierlichen, dabei extrem stämmig auf den Rädern stehenden Coupés herauszuarbeiten. Es vergeht kein Kilometer, währenddessen nicht gebetsmühlenhaft die grandiose Agilität - oder anders: die Leichtigkeit des Seins - im Artega GT-Cockpit gepriesen werden muss. Einzig die scheinbar von einer gedopten Servopumpe unter Druck gesetzte Lenkung wirkt in ihrer Leichtgängigkeit weiterhin deutlich zu bemüht. Der zu dünn geratene Lenkradkranz könnte gar den Eindruck erwecken, man habe der femininen Seite des Artega GT auf diese Art doch etwas mehr Gewicht verleihen wollen.
 
In den Ruch, mehr ein schnuckeliger, bunter Vorzeigeflitzer als ein ernst zu nehmender Sportwagen zu sein, kommt der Artega GT so leicht aber nicht - obwohl er sich in seinem Unisex-Auftritt auch diesem Genre gegenüber nicht grundsätzlich verschließen mag. Die anerkannt begeisternde Handlichkeit geht ganz unerwartet mit einer Geradeauslauf-Sicherheit einher, die man dem Artega GT bei der ersten Tuchfühlung im Test auch nicht zugetraut hätte. Auch ohne übertriebene Darstellung aerodynamischer Kompetenz - sprich: Splitter und Flügel -, legt der im Verhältnis zu seiner Gesamtlänge mit langem Radstand gesegnete Zweisitzer eine überraschend hohe, fahrdynamische Souveränität an den Tag.

Schlägt Porsche Cayman bei den Rundenzeiten

Hier rappelt und zappelt kein Möchtegern-Sportwagen, sondern hier zeigt sich ein aufrechter Charakterdarsteller mit hervorragend entwickelter Basis-Kompetenz. Wie im Supertest des Artega GT deutlich verbesserte Rundenzeit in Hockenheim - 1.13,0 Minuten - und bezeichnenderweise auch die tolle Vorstellung auf der Nordschleife - 8.13 Minuten - belegen, hat es die neue deutsche Sportwagen-Hoffnung schon im zweiten Anlauf geschafft, einer nominell ähnlich qualifizierten Konkurrenz ein Schnippchen zu schlagen.
 
Doch kein Licht ohne Schatten: Der Status als automobiles Kleinkunstobjekt des Artega GT mit einer maximalen Verbreitung von 500 Stück per annum lässt sich bei allem Wohlwollen nicht ganz ausblenden. Die Instrumentierung im ausreichend groß geschnittenen Cockpit ist zwar originell, bleibt in Form und Übersichtlichkeit aber ein Kompromiss. Das grün eingefärbte, nach unten hin schräg abfallende Display in der Mittelkonsole ist bei Helligkeit so gut wie nicht abzulesen und das Navi im viel zu großen Innenspiegel nur mit einer Lupe zu entziffern.
 
Die beiden Außenspiegel bieten für sich betrachtet zwar eine gute Rücksicht, vereiteln aber auch wegen ihre schieren Größe die Sicht nach schräg vorn erheblich. Beim Abbiegen ist deshalb höchste Vorsicht geboten. Dass der vordere Kofferraumdeckel nur mit energischem Druck geschlossen werden kann und der Rückwärtsgang nicht immer fest arretiert, darf noch als individuelle Schwäche des Testautos durchgehen - nicht aber das in der Grundausstattung doch etwas hölzern wirkende Innenraumambiente, das der berechtigten Forderung nach liebevoller Detailarbeit nicht an jeder Stelle nachkommt. Der sogenannte erweiterte Lederumfang (1.548 Euro) sollte in jedem Fall auf der Bestellliste angekreuzt werden, um der Haptik ansatzweise jene Wertigkeit beizubringen, die einem 90.000 Euro teuren Sportwagen auch geziemt.
 
Immerhin ist es im Zuge der fortschreitenden Feinarbeit gelungen, die Sitzposition hinter dem Lenkkrad zu optimieren, indem die Sitze ein Stück weit abgepolstert und die Verstellbereiche nach hinten erweitert wurden. Die Position hinter dem Lenkrad, mithin auch die Sitz- und Beinhaltung entsprechen jetzt fast der Idealvorstellung, weshalb grundsätzlich keine gröberen Fehlhaltungen mehr zu beklagen sind. Nur der Verstellbereich des Lenkrads ist in Axialrichtung immer noch zu gering.
 
Dass es dennoch zwei normal gewachsenen Mitteleuropäern im Artega GT gestattet ist, samt eines Mindestumfangs an Reiseutensilien auf lange Fahrt gehen zu können, ist bei aller Kritik an der nicht überall vorhandenen Großserien-Norm am Ende doch wieder eine nette Überraschung. Eine, die einmal mehr das pfiffige Grundkonzept des Artega GT beweist. Die überzeugende Raumergonomie teilt der ostwestfälische Beitrag zur Stützung der weltweiten Sportwagen- Nachfrage mit einer seit bald 60 Jahren etablierten Sportwagen-Marke aus Stuttgart-Zuffenhausen, die sich seit Langem genau denselben Kriterien verpflichtet fühlt und daher sicher nicht falsch beraten ist, doch mal den einen oder anderen Blick auf den neuen deutschen Sportwagentypen zu werfen. Technisch unbedingt neu ist das zwar nicht, was da aus Delbrück kommt, aber innovativ.