Abt Audi TT RS-R im Test

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Das typische Basistuning mit ein bisschen GFK-Spoilerwerk hier und einfacher Leistungssteigerung da – diese Zeiten sind bei Abt schon lange vorbei. Statt nach biederen VW Polo und Audi A3 strebt man in Kempten im Allgäu nach Höherem. Analog zu den Autos hat sich eben auch der größte Tuner für VW- und Audi-Produkte weiterentwickelt, seit es leistungsstarke R- und RS-Modelle direkt ab Werk gibt. Dafür geben die Kunden bereits hohe fünf- oder gar sechsstellige Beträge aus, sodass es auf ein paar weitere Tausender für Individualisierung und Leistung auch nicht mehr ankommt. Da liegt es für Tuner nahe, statt einzelner Komponenten lieber spezielle Sondermodelle für gehobene Ansprüche aufzulegen.

Nach 50 Stück ist Schluss

Jüngster Spross dieser Idee ist der Abt TT RS-R, von dem es lediglich 50 Stück geben wird. Wie viele davon als Coupé oder Roadster die Hallen verlassen, überlässt Abt der Nachfrage. Kostenpunkt für das Tuningpaket: mindestens 29.900 Euro zuzüglich Montage, TÜV und natürlich Basisfahrzeug (ab 66.400 Euro). Dafür brezelt Abt den Serien-RS mit zahlreichen Carbonanbauten mächtig auf. Die Frontschürze erhält eine tiefere Lippe, zusätzliche Flicks an den Wangen sowie Carboneinsätze für Luftkanäle und Sechskant-Kühlermaul. Den Seitenschwellern wachsen vor den Hinterrädern kleine Flügel, und die Heckschürze muss einer mehrteiligen Variante mit Carbonanbauten samt Diffusor weichen. Qualität und Spaltmaße der Applikationen muten genauso hochwertig wie die Serienteile an.

Innen sitzt man tief in Sportschalen, die einen ordentlichen, voll alltagstauglichen Komfort bieten und mit dem Abt-Logo veredelt sind. Die serienmäßigen Sitzblenden sowie die seitliche Schalttafelblende bekommen ebenfalls einen Carbon-Überzug. Viel zu verbessern gibt es ansonsten im gewohnt perfekt verarbeiteten Audi-Cockpit nicht. Doch das Coupé sieht nicht nur martialisch aus, es klingt auch genauso. Schon das Ausgangsmodell ist kein Leisetreter, aber das Feuerwerk, das die vierposaunige Edelstahlorgel am Heck entfacht, ist gelinde gesagt obszön. Startknopf am Multifunktionslenkrad drücken, und schon brüllt der Abt dich an wie ein Löwe das Lamm.

Fünfzylinder in Aktion

Bevor es losgeht, wählt man sich mittels Fahrdynamikregler durch die Programme „Comfort“, „Auto“, „Dynamic“ und „Individual“. Die Modi beeinflussen neben den Klappen der Sportabgasanlage, der Schaltgeschwindigkeit des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes und der elektromechanischen Lenkung auch die Motorcharakteristik des Fünfzylinders, sowie die Kraftverteilung des variablen Allradantriebs. Als beste Wahl fürs sportliche Fahren empfiehlt sich der „Dynamic“-Modus. Doch zunächst steht die Beschleunigungsmessung auf dem Programm. Also DSG-Hebel auf „D“, der linke Fuß rutscht von der Bremse, der rechte tritt aufs Gas. Ohne Launch Control braucht der große Lader ein paar Umdrehungen, um richtig Schwung zu holen. Beim Einkuppeln wird das Drehmoment begrenzt – eine Schutzvorkehrung von Audi, die auch Abt nicht umgeht, damit die zwei Jahre Werksgarantie erhalten bleiben.

Dann drücken dich 570 Newtonmeter – 90 mehr als bei der Serie – mit Macht in die Sitzschale, denn dank Quattro-Antrieb verraucht die Mehrleistung nicht mangels Grip. Knurrig-kernig überträgt sich der Klang der ungewöhnlichen Zündfolge 1-2-4-5-3 des Fünfzylinders auf den Fahrerkörper. Beim jedem Gangwechsel rotzt die Sportauspuffanlage frech dazwischen. Nach 3,6 Sekunden zeigt das 12,3 Zoll große volldigitale Display 100 km/h. Wenn der rechte Fuß stramm auf dem Gaspedal bleibt, stürmt der Abt unbeirrt weiter, bis nach glatten 13 Sekunden Tempo 200 anliegt. Damit nimmt er dem von uns gemessenen Serienmodell immerhin drei Zehntel auf 100 und eine ganze Sekunde auf 200 ab – gemessen am Erlebnis und am überschaubaren Aufwand ein beachtliches Resultat. Schließlich leistet der 2,5-Liter-Fünfzylinder nur durch eine 3D-Kennfeldkur glatte 100 PS mehr als die Serie. Ohne Vmax-Sperre endet der Vortrieb erst bei 300 statt bei 250 km/h (optional 280 km/h). Auch bei den Zwischenspurts verkneift sich der getunte Turbomotor jegliches Ruckeln – egal welcher Gang gerade im Doppelkuppler anliegt.

Optik statt Performance

Im 18-Meter-Slalom kommt dem TT RS-R die Abt-Kur mit stärkeren Stabilisatoren für 490 Euro und Sportfedern für 450 Euro zugute. Die Kombination lässt immer noch genug Raum für Komfort, was einem der Rücken im Alltag dankt. Allerdings dient die Tieferlegung mehr der Optik als der Performance, denn messbare Vorteile bringt sie nicht. Im Slalom ist der TT RS-R mit 67,9 km/h sogar knapp zwei km/h langsamer als der serienmäßige TT RS, der jedoch mit der optionalen Corsa-Bereifung ausgerüstet war, die gegenüber den Dunlop Sport Maxx RT 2 leichte Gripvorteile haben dürfte.

So lässt sich auch die schlechtere Verzögerung bei einer Vollbremsung aus Tempo 100 (35,7 statt 34,4 Meter) erklären. Die Stahlbremsen sind zwar fein dosierbar, missfallen aber durch lautes Quietschen bei Schrittgeschwindigkeit – ein Problem, das bei der Serienbremse häufig auftritt. Hier hätte Abt mit einer eigenen Lösung punkten können, zumal die Serienbremse spätestens auf der Rennstrecke als wenig standfest gilt. Auf der Landstraße bereitet sie dagegen keine Probleme. Ohnehin fühlt sich der Abt erst richtig wohl, sobald sich Kurven aneinanderreihen. Obwohl mehr als 60 Prozent der 1.476 Kilogramm Leergewicht auf der Vorderachse ruhen, agiert das Coupé nicht so kopflastig wie der Vorgänger. Zielgenau lässt sich der Abt von Scheitelpunkt zu Scheitelpunkt dirigieren. Der Allradantrieb sorgt dabei für ein lebendiges Heck, das bei eingeschaltetem ESP-Warner aber stets leicht beherrschbar bleibt.

Die eigentliche Überraschung des Testtages wartet ohnehin an der Zapfsäule. Mit 10,2 Litern schluckt das Tuning-Coupé 0,8 Liter weniger auf 100 Kilometer als die Serie. Mehr Leistung, weniger Verbrauch – Respekt. Den sehr selbstbewussten Testwagenpreis von rund 130.000 Euro spart man so aber nicht wieder rein. Die Zeiten bezahlbaren Basistunings sind bei Abt eben schon lange vorbei. Genaue Angaben zu den ermittelten Testwerten und den Kosten finden Sie am Ende unserer Bildergalerie.

Karosserie

 Gute Qualität und Passform der Carbon-Anbauteile

 ausreichend Bodenfreiheit trotz Tieferlegung und Spoilerlippe

 Genügend Freigang beim Einfedern in den Radhäusern

 Keine überstehenden Felgenhörner

Fahrkomfort

 alltagstauglicher Federungskomfort

 19-Zöller mit ausreichend Abrollkomfort

 Laute Auspuffanlage

Antrieb

 Gutes Durchzugsvermögen

 Saubere Gasannahme

 Sehr gute Traktion

 Etwas träges Doppelkupplungsgetriebe

Fahreigenschaften

 Präzises Einlenkverhalten

 Breiter Grenzbereich

 Leichte Beherrschbarkeit durch variablen Allradantrieb

 Gut abgestimmtes ESP

Sicherheit

 Gut dosierbarer Bremsdruck

 Zahlreiche Airbags

 Serien-Stahlbremse nur ausreichend standfest

Umwelt

 ECE-Einstufung auf Serienniveau

 Geringerer Testverbrauch als beim Serien-TT-RS

Kosten

 Steuer- und Versicherungseinstufung wie beim Serienmodell

 Werksgarantie bleibt erhalten

 Hoher Preis für Carbon-Teile und Chiptuning