VolvoCars.OS: Google-Power, Zentralrechner, Nvida-Chips

Volvo-Chef Håkan Samuelsson war in den letzten Monaten nicht zimperlich, wenn es darum ging, seinen aktuellen Kunden zu erklären, wie sich "ihre" Marke künftig aufstellen wird: Erst das klare Bekenntnis zur maximalen Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, dann der komplette Schwenk zur vollelektrischen Mobilität. Ab 2030 gibt's nur noch elektrische Volvos. Parallel haben sich die Schweden, die zum chinesischen Geely-Konzern gehören, als erster Automobilhersteller überhaupt mit Google eingelassen und Android Automotive als Betriebssystem ins Auto gelassen. Jetzt wirft Volvo einen Blick in die Technik-Glaskugel und zeigt, wie sich der klassische Autobauer zum Hersteller von vollvernetzten Premium-Elektroautos wandeln will.

Selbst entwickeltes Betriebssystem

Volvo ist Pionier bei der Integration des Betriebssystems Android Automotive, die aktuellen Elektro-Modelle nutzen alle das OS von Google. Mit der nächsten Generation von Elektroautos, die bereits 2022 startet, debütiert auch ein komplett neues Betriebssystem. VolvoCars.OS wurde in enger Abstimmung mit Google entwickelt und sitzt als eine Art Klammer über Systemen, die einzelne Fahrzeugfunktionen steuern: Android Automotive OS, QNX, Autosar und Linux. Darüber hinaus nutzen künftige Volvos immer ein mehr oder weniger identisches Setup im Innenraum: Ein großer zentraler Touchscreen wird durch ein Display vor dem Lenkrad ergänzt. Alle Informationen können auch über ein Head-up-Display dargestellt werden. Und weil dann ein Volvo-Betriebssystem Regie führt, gibt's in allen Ebenen und auf allen Oberflächen ein einheitliches Design sowie eine einheitliche Bedienlogik. Wichtig: Dieses "Über-Betriebssystem" wurde und wird von Volvo selbst entwickelt, die Software-Kompetenz hat man inzwischen im Haus. Damit haben die Schweden die wichtigste Schnittstelle zum Fahrer selbst in der Hand und macht sich unabhängig von Entwicklungen und Kapazitäten von Zulieferern.

Smartphone als Schlüssel

Die Autos sind jederzeit mit dem Smartphone ihrer Nutzer verbunden. Das Telefon dient dabei als Schlüssel, steuert Heizung und Klimatisierung und übernimmt die Bezahlvorgänge an der Ladesäule. "Dank der tiefgehenden Integration von Design und technischer Entwicklung haben wir große Fortschritte in Bezug auf Sicherheit und Einfachheit gemacht. Wir sind davon überzeugt, dass wir damit noch bessere Fahrzeuge bauen und einen neuen Industriestandard setzen können!", erläutert Volvos Technikchef Henrik Green.

Zentrale Rechnerstruktur

Um so viel Vernetzung möglich zu machen, setzt Volvo in den neuen E-Modellen ab 2022 auf eine neue Rechnerstruktur. Statt die Systeme im Fahrzeug durch unzählige Steuereinheiten aufeinander abzustimmen, setzen die Schweden künftig auf drei Hauptrechner. Einer der Rechner steuert alles rund ums assistierte und autonome Fahren, ein Rechner übernimmt das Infotainment und einer den Rest. Ein Setup, das übrigens auch bei Volkswagen so zum Einsatz kommt. Die nötige Rechenpower für das "Core Computing" genannte System liefert unter anderem Branchen-Riese Nvidia. Wichtig: Ein Teil der Systeme läuft nicht nur im Auto, sondern zusätzlich auch in der Cloud. So soll es möglich sein, Updates und Weiterentwicklungen noch schneller zu entwickeln, weil die anonymisierten Daten aller Fahrzeuge sofort zur Verfügung stehen. Um mit dieser gewaltigen Datenmenge umgehen zu können, erweitert Volvo sein Rechenzentrum auf 200 Petabyte, das sind 200 Millionen Gigabyte.

Das System mit den wenigen Zentralrechnern erlaubt Volvo zudem, Hard- und Software schrittweise voneinander zu trennen. Heißt: Volvo-Modelle bleiben künftig nicht nur durch regelmäßige Software-Updates "frisch", sondern können auch durch den Austausch weniger Hardware-Komponenten mit neuen Funktionen (zum Beispiel fürs autonome Fahren) ausgestattet werden. Die Idee kennen wir auch schon von Tesla.

Autonom nur mit Lidar-Sensoren

Thema autonomes Fahren: Da setzt Volvo, ebenfalls mit der nächsten Elektroauto-Generation, immer auf mindestens einen Lidar-Sensor von Luminar. Der sitzt oberhalb der Frontscheibe und liefert zuverlässige Laserdaten der Umgebung, die dem Hochleistungsrechner helfen, sich im dreidimensionalen Verkehrsraum sicher orientieren zu können. Zum Start wird's die Lidar-Option wohl nur für die Topmodelle geben, später auch für weitere Fahrzeuge. Die maximale Reichweite der Lidar-Sonsoren liegt bei 300 Metern und ist unempfindlich gegen Wetter- und Lichteinflüsse. Im Fokus steht dabei zunächst die Autobahn. Dort werden, Schritt für Schritt, drei verschiedene Autonomie-Level angeboten: Drive, Cruise & Ride. Drive entspricht dabei dem Stand der heutigen Technik mit diversen Assistenzsystemen bis Level 2. Im Cruise-Modus fährt das Auto bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit autonom, ohne dass der Fahrer unmittelbar eingriffsbereit sein muss (bis Level 3). Und im Ride-Modus übernimmt das Fahrzeug dann komplett (Level 4), die volle Verantwortung liegt dann beim Fahrzeug selbst.