Per App? Per RFID-Chip? Per Kreditkarte? Per "Direct Pay” über einen QR-Code? Die Zahlungsmöglichkeiten an deutschen Ladesäulen sind so vielfältig, wie unübersichtlich. Kein Problem für so genannte Early Adopter, die die großen und kleinen Schwächen der Lade-Infrastruktur mit Erfahrung und digitaler Hartnäckigkeit ausgleichen können. Aber was passiert eigentlich, wenn in den nächsten Jahren hundertausende Neu-Elektrofahrer Nachschub im Akku brauchen, die nicht ansatzweise über die Leidensfähigkeit der E-Profis verfügen? Dann wird’s unangenehm für die Mitarbeiter an den Service-Hotlines der Auto-Hersteller.
Tesla Supercharger als Vorbild
Dass das auch anders geht, zeigt mal wieder Tesla. Weltweit ist das Laden nirgendwo so unkompliziert wie an den Superchargern. Ran an die Ladesäule. Stecker rein. Laden. Stecker raus. Abfahrt. Kosten und gelieferte Kilowattstunden werden im großen Display angezeigt, eine Identifizierung an der Ladesäule per Karte, App oder QR-Code ist nicht nötig, weil die Software im Hintergrund die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule übernimmt. So etwas schafft Vertrauen in eine für viele noch neue Technologie.
Der internationale Standard ist da
Natürlich ist das in einem proprietären System wie bei Tesla deutlich einfacher, als an öffentlichen Ladesäulen, die mit vielen verschiedenen Elektroautos klarkommen müssen. Trotzdem muss die Supereinfach-Lösung von Tesla Vorbild für alle werden. Und zumindest technisch steht der Sache auch nichts im Weg. Denn den internationalen Standard für die automatische Fahrzeugidentifikation gibt es bereits: die Norm ISO 15118. In der haben sich Autohersteller, Ladesäulen-Entwickler, Ladesäulen-Betreiber und Infrastruktur-Anbieter auf einen einheitlichen Kommunikationsstandard geeinigt. Damit ließe sich in einem ersten Schritt vor allem die Identifikation des Fahrzeugs an der Ladesäule dramatisch zu vereinfachen. Eben wie bei Tesla: Stecker rein. Laden. Alle anderen Prozesse würden dann verschlüsselt im Hintergrund ablaufen.
Es fehlt die gemeinsame Haltung
Viele der neuen Schnelllader (HPC-Charger) sind bereits ISO-15118-fähig. Und theoretisch auch alle neuen Elektroautos. Der Smart Fortwo EQ fährt die Technologie bereits seit 2018 mehr oder weniger nutzlos mit sich herum. Was fehlt? Eine gemeinsame Haltung zur flächendeckenden Einführung von "Plug & Charge", die von allen relevanten Playern im Markt unterstützt wird. Deshalb gibt es in Deutschland aktuell weder Ladesäulen, die regulär "Plug & Charge" anbieten, noch Fahrzeuge mit Serienstand, die regulär "Plug & Charge" nutzen können. Bei Ionity, dem gemeinsamen Lade-Netzwerk von Daimler, VW, BMW, Ford, Volkswagen, Audi und Porsche, rechnet man mit einer "Plug & Charge"-Freigabe bis Sommer 2020. Bislang habe man ein "Testzentrum ausgerüstet" und werde im Laufe des Jahres weitere Ladeparks ausrüsten, bzw. freischalten.
Muss der Gesetzgeber ran?
Das klingt noch lange nicht nach einer flächendeckenden Verfügbarkeit von "Plug & Charge". Zu viele Beteiligte, zu viele Interessen. Die Problematik reicht vom kleinen Ladesäulen-Betreiber, der die Kosten einer Nachrüstung scheut, bis hin zum Auto-Konzern, der zu wenig Personal abstellt, um die ISO-Norm 15118 sauber zu implementieren. Wahrscheinlich wird es erst funktionieren, wenn der Gesetzgeber ISO 15118 verpflichtend in die Ladesäulenverordnung aufnimmt.
Der Kunde hat das Nachsehen
Unterm Strich ein echtes Trauerspiel. Weil es in diesem Fall Kunden trifft, die im Zweifel mit viel Aufwand, Engagement und Rabatten von Kauf eines Elektroautos überzeugt wurden und sich jetzt mit den großen und kleinen Dramen beim Laden herumplagen müssen, weil die Industrie kein allzu großes Interesse daran zu haben scheint, die Anforderungen ihrer Kunden zu erfüllen. Die laden zwar laut einer neuen Studie zu 50% zu Hause, der Rest der E-Auto-Gemeinde ist aber eben auf öffentliche Ladepunkte angewiesen.
Das Thema hat aber noch weitere Komponente. Denn die ISO 15118 regelt eigentlich noch deutlich mehr, also nur die Freigabe des Stromflusses an der Ladesäule. Sie bildet auch die Grundlage für Smart-Grid-Lösungen, die ohne bidirektionales Laden nicht realisierbar sind. Und auch automatisiertes Laden mit Hilfe von Robotern wäre auf Basis der ISO 15118 technisch umsetzbar.
