BMW-Entwicklungsvorstand Weber verspricht ganz neue Verbrenner

Die Signale in Sachen Elektrifizierung werden deutlicher, die Enddaten für den Bau von Autos mit Verbrennungsmotoren konkreter: Zügige Umstellung auf rein Elektro lautet die Devise etlicher Hersteller, denen die Komplettwende gerade nicht schnell genug über die Bühne gehen kann. Angst vor staatlichen Verbrenner-Verboten macht sich breit. BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber hält hiervon überhaupt nichts. Bevor man ein Enddatum setze, wie es die EU mit dem Jahr 2035 vorgeschlagen hat, müsse die alternative Infrastruktur da sein.

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Webers Strategie: Zusätzlich weiterhin alle Modelle mit neuentwickelten, deutlich sparsameren Verbrennern bieten, und zwar Benziner und Diesel. In Plug-in-Hybriden mit wachsender E-Reichweite sieht er weiterhin eine Brückentechnologie zur kompletten Elektrifizierung. Genaueres dazu und einen Ausblick auf die BMW-Modelle der Zukunft, wie zum Beispiel den elektrischen 7er (i7) (siehe Fotoshow) erläutert der Entwicklungschef im Interview. Die Fragen stellten Jens Dralle und Michael Pfeiffer. Das Interview und eine große Story zum Forschungsfahrzeug EQXX von Konkurrent Mercedes lesen Sie auch in der aktuellen auto motor und sport (Heft 3/2022), die Sie hier oder am Kiosk kaufen können.

Da bin ich mir sehr sicher, dass uns das überzeugend gelingen wird. So wird der 7er der Einzige in seinem Segment sein, bei dem der Käufer zwischen Verbrenner und vollelektrisch wählen kann. Der vollelektrische BMW i7 fährt sich fantastisch, für den Selbstfahrer, aber vor allem auch, wenn man gefahren wird. Ich möchte sogar so weit gehen und behaupten, dass wir mit dem i7 die erste vollwertige vollelektrische Luxuslimousine auf den Markt bringen werden.

Nein, denn wir sind davon überzeugt, dass wir nur so ein standesgemäßes Platzangebot bieten können, ohne hier aufgrund der Aerodynamik zu viele Kompromisse eingehen zu müssen. Unsere effiziente Antriebstechnik wird dennoch bestmögliche Verbrauchswerte und Reichweiten ermöglichen.

Eins steht für uns fest: Wir brauchen den hochmodernen Verbrenner noch einige Jahre, um effektiv den CO2-Ausstoß im Pkw-Sektor global zu reduzieren. Deswegen arbeiten wir an einer neuen Motorengeneration: Otto, Diesel, Sechszylinder, Achtzylinder. Die sind dann technologisch auch für die kommenden Abgasnormen gerüstet. Allein beim Sechszylindermotor reduzieren wir die CO2-Emissionen so massiv, wie es noch nie bei einem Generationswechsel der Fall war. Dabei hilft uns, dass sich hier die Gesetzgebung weltweit beginnt anzugleichen. Um Emissionsanforderungen einerseits und Leistungsansprüche andererseits unter einen Hut zu bringen, haben wir uns den gesamten Ladungswechsel angesehen und dort einen vielversprechenden Ansatz gefunden. Diese Technologie zieht sich dann durch alle Motorenfamilien und wird um eine leistungsstarke E-Antriebsscheibe ergänzt.

Da ist wirklich nichts so, wie es zuvor war. Da steckt was völlig Neues im Zylinderkopf. Und damit werden wir bei der Effizienz noch mal nachlegen. Denn egal ob Verbrenner oder elektrisch, die übergreifende CO2-Reduzierung ist entscheidend im Kampf gegen den Klimawandel. Ebenso entscheidend ist es, was der Kunde möchte. Und den Wünschen und Anforderungen müssen wir entsprechend begegnen.

Ach, das ist eigentlich gar nicht so kompliziert. Wir haben ja mal ein Bild mit drei Wellen skizziert. Die erste Welle bildeten i3 und i8. Die waren früh dran, das Volumen war gering, da gab es keinen Plattformgedanken. Jetzt befinden wir uns in Welle zwei, da ist Flexibilität immens wichtig. Egal was wir tun, die Komponenten müssen überall einsetzbar sein. Antriebsseitig, speicherseitig und bordnetzseitig beispielsweise sind iX und i4 gleich. Das erstreckt sich dann über 7er und 5er bis zum X1. Damit haben wir in antriebsflexiblen Architekturen bei Elektroantrieben eine identische Technikbasis.

Schauen Sie, die X5-Entwicklung begann etwa 2014. Zu diesem Zeitpunkt war das Risiko zu groß, beim konventionellen X5 zu viele Kompromisse eingehen zu müssen und so die große Stammklientel womöglich zu verprellen. Parallel haben wir uns entschieden, beim iX das maximal Mögliche zu realisieren und ihn gewollt anders neben dem konventionellen Produkt zu positionieren. Und spätestens mit der Neuen Klasse starten wir dann in ein Zeitalter, in dem es nicht mehr um BMW einerseits und BMW i andererseits geht, sondern nur noch um BMW. Ab dann ist die Marke im Grunde elektrisch.

Berechtigte Frage, denn wenn man heute einen i4 und einen iX vergleicht, wird man zu dem Ergebnis kommen, dass beide unabhängig von ihrer Architektur hervorragende Produkte sind. Klar ist übrigens auch, dass Fahrzeuge, die auf einer BEV-only-Architektur basieren, nicht fundamental anders aussehen werden. Nur müssen wir jetzt in Betracht ziehen, mit kommenden E-Fahrzeug-Generationen in das ganz große Volumen zu gehen. Bei uns sind das beispielsweise der 3er und der X3.

Das habe ich so nicht gesagt. Dafür ist es noch zu früh.

Nun, der aktuelle 3er ist ja kein schlechtes Auto, oder? Auch 2025 wird es noch viele Menschen geben, die kein Elektroauto fahren können, weil ihnen die nötige Infrastruktur nicht zur Verfügung steht. Das wird sich in den einzelnen Märkten sehr unterschiedlich schnell entwickeln. Aber – und das ist mir sehr wichtig – wir werden unsere Kunden auch nicht dazu nötigen, sich zwischen dem Neuen und dem vermeintlich Alten entscheiden zu müssen. Unser Anspruch ist es, unabhängig von der Antriebsart immer die nachhaltigsten und innovativsten Fahrzeuge anzubieten.

Das möchte ich Ihnen jetzt noch nicht verraten. Okay, vielleicht so viel: Was wir mit dem E-Antrieb-Baukasten in die Neue Klasse bringen, unterscheidet sich fundamental von dem, was wir heute kennen. Das gilt aber auch genauso für alle anderen Baukästen – wie dem digitalen mit Bordnetz, Bedienkonzept und automatisierten Fahrfunktionen oder auch die Fahrwerks- und Interieur-Baukästen. Hier werden wir überall einen großen Schritt nach vorne machen. Und alle diese Baukästen sind architekturübergreifend und können für alle zukünftigen Fahrzeugkonzepte angepasst werden, unabhängig vom Antrieb. Und übrigens: Was die E-Maschinen zu leisten imstand sein werden, führt möglicherweise dazu, dass Sie sich auch den nächsten M3 ganz anders vorstellen müssen.

Ein bisschen können wir schon bis ans Ende der Dekade blicken und sehen, dass die Hübe, die bei der Effizienz und bei den Kosten möglich sein werden, diejenigen, die wir von den Verbrennern kennen, weit überbieten. Selbst bei einem Elektromotor, der ja für seinen hohen Wirkungsgrad bekannt ist, geht noch viel. Was passiert bei höheren Drehzahlen? Wie degradiert der Motor? Wie sieht die attraktivste Bauform aus? Da gibt es wirklich noch viel Potenzial. Wir entwickeln und bauen die Motoren selbst, das hilft uns dabei natürlich. Leistungselektronik ist auch so ein Thema, denn die schrumpft bei gleicher Leistungsfähigkeit alle drei bis vier Jahre um 50 Prozent. Bei der Zelle ist der Anspruch, die Kosten bei der nächsten Generation um 30 Prozent zu senken. Daher ist unser Ziel auch, mit der nächsten Generation BEV eine vergleichbare Rendite zu erwirtschaften wie mit einem Verbrenner.

In unseren Planungen gehen wir nicht davon aus. Wir reden von wirklich großem Volumen, dem "new Normal" sozusagen. Effizienz steht im Zentrum von allem, was wir tun. Thermische Systeme, Strukturen, Hoch- und Niedervoltsysteme – das alles hat einen Stellenwert vergleichbar mit dem des Gewichts eines Fahrzeugs. Da geht wirklich noch viel mehr. Wir nennen die Neue Klasse nicht einfach so, weil es mal wieder an der Zeit gewesen wäre. Das steht dafür, wie die Marke das Thema BEV besetzt, wie sich das aufs Design auswirkt, welche Plattform und Komponenten erforderlich sind, wie sich die digitale Performance entwickelt, denn da ist die Entwicklung besonders rasant. Nicht zu vergessen: die Nachhaltigkeit. Das ist bei einem BEV nicht trivial. Wenn der Kreislauf da nicht geschlossen werden kann, wird es keine BEV-Industrie geben.

Auf gar keinen Fall. Die Autos, die zu den Kunden kommen, laufen fehlerfrei. Der Erstanlauf einer neuen Bordnetzgeneration ist anspruchsvoll. Als wir 2018 das Over-the-Air-Upgrade eingeführt haben, wurde es schon komplexer als zuvor. Früher hatte man einen Hardware- und einen Software-Stand, und dann wurde das zusammengeführt. Inzwischen kommen gerade aus dem Bereich Assistenzsysteme Funktionen ins Auto, die eine enorme Absicherungstiefe erfordern. Wir haben mit unserem BMW Operating System 8 ein modulares Betriebssystem, mit dem wir jede einzelne Codezeile im Fahrzeug over the Air aktualisieren können. So können wir Fahrzeuge in Kundenhand digital perfekt pflegen. Wir haben mit 2,5 Millionen Fahrzeugen weltweit die größte Upgrade-fähige Flotte, und das für 30 Modelle und alle Antriebsarten. In den letzten drei Jahren haben wir 35 Upgrades durchgeführt und so Funktionen wie den Parkmanöverassistenten, die eDrive Zones oder BMW Maps zur Verfügung gestellt.

Es ist das universelle Architekturkonzept für alle BMW, vom 1er bis zum X7. In der Folge davon entstehen eben leicht zu strukturierende Baukästen, von der Einstiegsmotorisierung bis zu einem M-Produkt. Auch die Art und Weise, wie die Batterie da reinkommt, wird völlig neu sein. Das geht wirklich nur bei BEV-only. Dann schenken wir den Anzeige- und Bedienkonzepten ganz viel Aufmerksamkeit. So viel Veränderung gab es noch nie in einem BMW auf einen Schlag.

Schon heute registrieren wir gerade beim X5 PHEV eine außergewöhnlich hohe Kundenzufriedenheit. Ein PHEV, der 80 bis 100 km rein elektrisch schafft, wird die meisten Kunden auch meist rein elektrisch fortbewegen. Das spielt im Übergang eine wirklich wesentliche Rolle, denn das Problem, dass es zu wenig Ladesäulen gibt, lässt sich nun mal nicht über Nacht lösen. Daher wehren wir uns auch so vehement dagegen, ein Datum für den Verbrennerausstieg zu nennen. Die Frage muss vielmehr lauten: Wann ist die Infrastruktur da? Natürlich ist die Zukunft elektrisch, nur wenn wir die Kunden jetzt in ein E-Auto zwingen und die stehen dann alle auf dem Weg in den Urlaub an der Ladestation im Stau, dann ist nichts gewonnen. Und das kann keiner wollen. Dieser Übergang wird nicht in fünf oder zehn Jahren beendet sein.

Vita

Frank Weber, geboren 1966 in Wiesbaden, schloss 1990 sein Maschinenbau-Studium an der TU Darmstadt ab. Nach einem Jahr als Assistent am Lehrstuhl für Kraftfahrzeugtechnik wechselte er zu Opel als Projektingenieur Gesamtfahrzeug. Nach weiteren Positionen verantwortete Weber für GM die Entwicklung des Plug-in-Hybrids Chevrolet Volt/Opel Ampera. 2011 wechselte er zu BMW als Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug, übernahm 2015 die großen Modellreihen, 2018 dann die Luxusbaureihen inklusive Rolls-Royce. Seit 1. Juli 2020 ist der überzeugte Vegetarier Mitglied des Vorstands.

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