"Da müsste man auch gleich einmal mit einem Mythos aufräumen", erklärt Otto Behrend, Leiter der frisch eröffneten Berliner Dependance der EV Clinic im Moove Podcast. Das Unternehmen, das seinen Stammsitz in Zagreb hat, nahe dem Standort von E-Auto-Spezialist Rimac, ist spezialisiert auf die Reparatur von Elektroautos. Bei E-Auto-Fahrern ist die EV Clinic vor allem dafür bekannt, auch Lösungen für Probleme zu finden, bei denen Vertragswerkstätten E-Autos oft zu wirtschaftlichen Totalschäden erklären oder gleich ganz abwinken.
Der Mythos, von dem Behrend spricht, dreht sich um den Akku. Dass sie die Komponente im Elektroauto sei, die am häufigsten kaputtgehe, die es unzuverlässig macht. "Unsere Erfahrungen decken sich mit der Studienlage – und mit dem, was hinlänglich bekannt ist." Bei Akkus im Elektroauto treten kaum Defekte auf, die auf Produktionsfehler der Zellen oder zu starke Degradation, also Alterung der Zellen, zurückzuführen seien.
Wandler und E-Maschine schlechter als Akku
Der Akku landet Behrends Einschätzung nach erst auf Platz vier. "Mit Abstand", wie er betont. Ganz vorn liege dagegen der Onboard-Charger, also das Bauteil, das den Wechselstrom der Wallbox oder AC-Ladesäule in akkutauglichen Gleichstrom wandelt, mit dem geladen wird. Auf dem zweiten Platz liegen DC-DC-Wandler, quasi die Lichtmaschine, die aus den 400 oder 800 Volt des Hochvolt-Bordnetzes des Akkus, die 12-Volt-Batterie lädt, die in jedem E-Auto verbaut ist. Warum kein Auto ohne auskommt, lesen sie hier.
An dritter Stelle im Ranking seien die E-Motoren der Grund für den Werkstattbesuch, schätzt Otto Behrend. Und erst mit Abstand kämen dann Fahrzeuge mit Defekten an der Batterie zu ihnen in die Werkstatt.
Äußere Einflüsse als Hauptgrund für Akkudefekt
"Wir haben noch nie gesehen, dass die Zyklenfestigkeit der Zellen das Problem ist." Die kalendarische Alterung könne vielleicht eines werden – das wüssten wir allerdings frühestens in zehn Jahren. Bisher sieht er jedoch auch hier kein Indiz für ein Problem bei den Elektroautos. Wenn es dann doch einmal zu einem Ausfall komme, habe der meist mit äußeren Einflüssen zu tun. Etwa Wassereintritt ins Batteriegehäuse, was gern bei Teslas Model S auftrete oder eine äußere Beschädigung am Batteriegehäuse selbst.
Erst danach folgen laut Behrend Ausfälle konstruktiver Natur. Etwa durch schlechtes Temperaturmanagement, sodass einzelne Zellen im Batteriepack zu heiß geworden sind und deshalb ausgetauscht werden müssten.
Insgesamt schätzt Behrend Elektroautos als sehr robust ein. Bei den Ausfällen, von denen wir hier sprechen, handele es sich um zwei bis drei Prozent der gesamten E-Autos – und die landeten eben in der EV Clinic. Die meisten davon hätten zudem eher mehr als 200.000 Kilometer. Die überwiegende Mehrheit sei auf der Straße unterwegs und überhaupt keine Probleme.
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