In der Werbung fahren E-Autos flüsterleise durch intakte Landschaften oder durch Städte, in denen Menschen keine Abgase mehr einatmen müssen. In der Realität ruiniert die Lithium-Gewinnung das Ökosystem der Atacama-Wüste in Südamerika, lässt die indigene Bevölkerung dort arm und ohne Grundwasser, aber mit verseuchten Böden zurück, in Afrika holen Jugendliche kobalthaltiges Erz mit bloßen Händen für einen Hungerlohn aus einsturzgefährdeten Erdlöchern.
Kobalt, wichtiges Anodenmaterial für Batterien, kam 2017 zu 84 Prozent aus dem Kongo. Den überwiegenden Teil des Erzes kaufen die Chinesen, und zwar sowohl auf dem freien Markt unter korrupter staatlicher Kontrolle als auch auf dem Schwarzmarkt – von nicht in Minen angestellten, sondern selbstständig arbeitenden Bergleuten, denen etwa sechs Prozent des letztlich erzielten Preises bleiben. Die große Wertschöpfung der Weiterverarbeitung geschieht außerhalb des Landes. Kein Wunder, dass so weder für Schutzkleidung noch für medizinische Versorgung oder Versicherungen Geld bleibt.
Wasserfresser Lithium
Besonders gerecht geht es auch bei der Förderung von vor allem in Südamerika vorkommendem Lithium nicht zu: Den Erlös für das „weiße Gold“ schöpfen in erster Linie ausländische Konzerne ab. Am meisten leidet das Ökosystem, denn das Salz kommt dort im Grundwasser in mehreren hundert Metern Tiefe vor und muss in Verdunstungsbecken an die Oberfläche gepumpt werden. Chemikalien zur Ausfällung störender Mineralien kommen hinzu. Pro Tonne so gewonnenen Lithiums verdunsten 2.000 Tonnen Grundwasser. Später braucht es Lösungsmittel wie Kerosin und Salzsäure. Nicht alle eingesetzten Chemikalien landen auf Deponien, viele belasten als Schadstoffe die Natur.
Schadstofffrei und CO2-arm auf Kosten der Umwelt?
Das alles kontrastiert spektakulär mit den Zielen der Elektromobilität. In der öffentlichen Wahrnehmung kommen die E-Autos, um das Klima zu retten, und CO2 sparen wird mit Umweltschutz gleichgesetzt. Natürlich glauben wir nur zu gern, dass wir weiter in tonnenschweren Blechbüchsen selbst kürzeste Strecken zurücklegen können, wenn wir nur das Antriebskonzept austauschen. Schließlich verzichten wir dafür auf Reichweite und stellen uns an Ladesäulen – zum Wohle der Umwelt. Dann bliebe, so die Illusion, die Stadtluft sauber und das CO2 im Erdöl, denn der Strom kommt aus der Steckdose. Dazu passte natürlich, wenn E-Autos aus dem Plastik gebacken würden, dass Fische mordend durch die Ozeane treibt und die Batterien unter Einbindung von Methan auf Häufen überschüssigen Kuhdungs wüchsen. Sorry, so einfach ist der Weg zur Klimarettung nicht.
Aber es ist dreist bis dümmlich, das dem E-Auto anzulasten. Dessen Wirkung auf die Umwelt lässt sich nur im Vergleich bewerten: Auch das Elektroauto ist nicht umweltfreundlich – aber es ist weniger schädlich, als Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn dem bei der Lithium-Gewinnung verdunsteten Wasser stehen Millionen Liter verseuchtes Meerwasser bei den zahlreichen Öl-Katastrophen von Amoco Cadiz bis Deep Water Horizon entgegen. Und man glaube mal nicht, dass Kohlestrom nicht auch bei der Produktion herkömmlich angetriebener Autos eine Rolle spiele. Millionenfach Autos bauen ist nie umweltfreundlich, selbst wenn sie Verbrennungsmotoren haben.
Das E-Auto stößt selbst bei ganzheitlicher Betrachtung schon jetzt weniger CO2 aus als Benziner oder Diesel und ist daher fürs Klima der bessere Weg als Verbrennungsmotoren. In Zukunft erst recht. Denn seine Bilanz verbessert sich um so mehr, je stärker wir auf die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energiequellen setzen – was ohnehin das Ziel sein muss. Hinzu kommt: Die Rohstoffe, die für den Bau von E-Autos nötig sind, laufen weniger Gefahr knapp zu werden als Erdöl, weil sie nicht beim Betrieb ver-, sondern zum Bau gebraucht werden. 40 Prozent des Lithium-Bedarfs etwa könnten künftig durch Recycling gedeckt werden.
Das Öko-E-Auto könnte kommen
Selbst der Öko-Anspruch ans Elektroauto bleibt nicht wirkungslos: Weil die Hersteller mit dem E-Auto auch ein sauberes Umwelt- und Sozial-Gewissen und verkaufen wollen, bemühen sie sich um nachhaltige Produktionsmethoden. BMW hat Ende März 2019 angekündigt, wegen der skandalösen Arbeitsbedingungen kein Kobalt mehr aus dem Kongo beziehen zu wollen. Wie Daimler leiten die Münchner immer mehr Maßnahmen ein, ihre Lieferketten zu kontrollieren. „Wir wollen sicherstellen, dass in unseren Autos nur Rohstoffe enthalten sind, die nicht mit der Verletzung von Menschenrechten, zum Beispiel mit Kinderarbeit, in Berührung gekommen sind“, sagt etwa Daimlers Rechtsvorständin Renata Jungo-Brüngger. Auch VW hat seine Richtlinien für die Zulieferer verschärft. Bei der Reduktion des Kobalt-Bedarfs hinkt der Konzern noch hinterher: Die Batterien des ersten ID.-Modells haben einen Kobalt-Anteil von 12 bis 14 Prozent. Tesla macht vor, wie es besser geht. Beim Model 3 hingegen liegt er laut Medienberichten bei nur 2,8 Prozent und könnte in naher Zukunft auf null zurückgehen.
Längst sind die meisten Hersteller zudem dabei, den CO2-Ausstoß auch der Produktion von Autos möglichst CO2-arm zu gestalten. VW etwa verspricht 40 Prozent minus für die (größere) Batterie des ID.3 gegenüber der des E-Golf. Bis 2050 soll die CO2-Bilanz von VW-Elektroautos praktisch null sein – was unvermeidbar ist, will der Hersteller durch Kompensationsmaßnahmen ausgleichen.
