Je näher das Jahr 2021 rückt, desto nervöser wird auf den Manager-Stühlen der Automobilhersteller herumgerutscht. In der EU gelten im neuen Jahr schärfere Grenzwerte für den Emissionsausstoß der Flotten. Wer nicht nachbessert, wird zur Kasse gebeten und zwar kräftig. Teilweise geht es da um Milliardenbeträge. Kein Wunder also, dass allseits großes Bemühen um emissionsarme Alternativen herrscht. Welche davon in der Redaktion von auto motor und sport besonders für Furore gesorgt haben, erzählen Ihnen die einzelnen Kollegen am besten selbst.
Patrick Lang – Mercedes S-Klasse
Ich nutze die vielleicht letzte Gelegenheit, einen Mildhybrid in die Kategorie "Alternative Antriebe" zu packen. Nicht, weil das Konzept künftig alternativlos sein wird, sondern eher die Normalität als die Alternative. Jedenfalls hat es mir die neue Mercedes S-Klasse sehr angetan und das liegt wohl am wenigsten an dem elektrogeboosteten Dreiliter-Benziner im S 500 (der macht seine Sache trotzdem gut). Auf meiner Testfahrt war ich völlig geflasht vom Technologie-Feuerwerk in der Luxus-Limo. 77-Zoll-Headup-Display mit echter Science-Fiction-Augmented-Reality, 3D-Instrumente, Beamer statt Scheinwerfer und ein Infotainmentsystem, das zur Konversation mehr taugt, als manche mir bekannten Menschen. Falls Ihnen das nicht als Rechtfertigung für eine Einordnung in diese Kategorie der 2020er-Highlights reicht, verweise ich gerne auf den kommenden S 580 – das wird 2021 nämlich ein waschechter Plugin-Hybrid.
Andreas Of-Allinger – Honda e
Wenn ich ein Elektroauto kaufte, müsste es ein Honda e sein: gekonnt modernes Design, das sich weder an Zukunft noch Vergangenheit anbiedert (gell, Mini e und Fiat 500), kompakt genug für die Stadt, unter zehn Meter Wendekreis und Platz für mehr als zwei Personen. Dass weder Akku noch Kofferraum Ladewunder sind, stört auf kurzen Strecken keinen. Stöpselt man den Honda halt öfter an die Wallbox oder parkt ihn schnell mal zum Laden an der Säule – in Stuttgart sogar kostenlos. Und für weite Strecken nähme ich eben was Anderes; die Bahn oder den Benziner.
Jens Dralle – Polestar 2
Wie bitte? Ich darf nur einen wählen?! Der Honda e hätte es verdient, weil er ein individuelles, höchst sympathisches Automobil ist – das sich weigerte, mit Schnelladesäulen zu kommunizieren. Der VW ID.3 hätte es verdient, weil er demonstriert, dass die Wolfsburger auch im E-Zeitalter die Package-Könige und Meister des ausgewogenen Fahrwerksabstimmung bleiben – und es bei der Digitalisierung so schnell nicht werden. Am Ende ist es der Polestar 2, der meinen Ansprüchen an einen alltagstauglichen E-Wagen erstaunlich nahe kommt: Platz, Qualität, Individualität, Dynamik, Infotainment. Möge das Software-Update gegen die Liegenbleiber Wirkung gezeigt haben.
Thomas Harloff – Totem Automobili GT Electric
Als Besitzer eines Kraftfahrzeuges, das fast so alt ist wie ich selbst, kann ich aus eigener Erfahrung sagen: Es ist jedes Mal herrlich, ein Fahrgefühl zu erleben, das kaum weiter von dem eines modernen Autos entfernt sein könnte. Würde mich jemand fragen, ob ich den Fünfliter-V8 zugunsten eines Elektroantriebs tauschen würde, müsste ich an mich halten, um nicht ausfällig zu werden. Dennoch finde ich den Electric GT von Totem Automobili, einen auf Elektroantrieb umgebauten Alfa Romeo GT Junior, rundum gelungen. Ich bin sogar fast geneigt, Worte wie "geil", "perfekt" oder "sinnlich" zu benutzen. Warum? Wegen der Formgebung natürlich. Weil Totem das Auto mit maximalem Respekt vor dem Original restauriert und modernisiert. Und weil das Ding 525 PS und bis zu 980 Newtonmeter liefert. Da bleiben für mich keine Fragen offen.
Clemens Hirschfeld – Polestar 1
Nein, der Polestar 1 sieht nicht einfach nur gut aus. Im reinen E-Betrieb stromert das Plugin-Coupé bis zu 160 km/h schnell und mit 143 km deutlich weiter als jeder andere von auto motor und sport gemessene Plugin-Hybrid. Soviel zur vernünftigen Seite des schicken Schweden. Denn sein Zweiliter-Benziner und gleich drei Elektromotoren generieren zusammen 609 PS. Getrieben von absurden EINTAUSEND Nm hechtet der Polestar in 4,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und rennt bis Tacho 255.
Sebastian Renz – Mazda MX-30
Schon wegen Tesla und Taycan hat sich bisher die ganze Faszination der E-Mobilität um die absurde Beschleunigung gedrängelt. Und ja, das ist ja schon mitreißend, was da so möglich ist. Aber dann auf Dauer auch irgendwie, nun, vorhersehbar. Alle drei Wochen wird nun ein neuer Superstromer präsentiert, derzeit müssen es da mindestens 800 kW, 1.500 Nm, zweidrei für Nullundert, 600 Kilometer Reichweite und höchstens 15 Minuten für 0-80-Prozent-Schnellladen sein. Dachte ich. Bis der Mazda MX-30 zu uns kam. Und Freunde, was ist das für ein erfrischend anderes E-Auto. Um die ganze Tempobalzerei die ja selbst Mini Cooper S E und Honda E erfasst, macht er sich einfach nichts. Stattdessen ist er eine ganz eigene Art des E-Autos: geschmeidig. Seine Kraft steinschleudert dich nicht neandertalig-grob voran , sondern entfaltet mit sanftem Nachdruck. Dazu haben sie dem MX-30 einen Sound einkomponiert, der Frühlingswind, Raumschiff Enterprise und Smallblock-V8 orchestriert. Schließlich möbliert sich der Mazda in einem hochwertigen, einen Stil, mit Kork und anderen umweltschonenden Materialien. Vor allem aber fährt er klasse: nämlich komfortabel, komplett entspannt und ohne jede Dynamikanwandlungen. Weil du in ihn nicht hetzt, sondern genießt, reicht sogar der kleine Akku erstaunlich lange. Auch deswegen ist der MX-30 für mich derzeit das konsequenteste E-Auto jenseits von Smart EQ und VW E-Up.
Ulrich Baumann – Toyota Mirai
Toyota hält weiter am Wasserstoffantrieb fest, verpasst dem Mirai ein gefälligeres Aussehen, mehr Reichweite und senkt den Preis zudem gleich noch um rund 15.000 Euro. Ok, der Mirai protzt nicht mit kW-Werten bei der Antriebsleistung und wirft auch nicht mit Drehmomentbergen um sich – aber er macht was er soll – er erlaubt saubere Mobilität. Mir würde das völlig reichen.
Marcus Peters – VW Erdgas-Modelle
Der VW Polo (oder weitere Modelle) mit Gasantrieb. Das Schlimme ist: Trotz seiner überragenden Vorteile mit sauberer Verbrennung und hoher Effizienz durchdringt der Gasantrieb nicht den Markt. Was läuft bei den Käufern schief, dass sie einen Bogen um den Gasantrieb machen? Ich kann es nicht verstehen ...
Heinrich Lingner – Fiat 500e
Schon wieder ein Italiener, doch es geht wirklich nicht anders. Mit dem elektrischen Antrieb und dem neuen Design zeigt der Fiat 500e, wie’s geht. Ein kompakter Stadtwagen mit wegweisendem Antrieb und viel italienischem Flair. Und mehr als einen 70 kW-Motor sowie einen 23,8 kWh-Akku für rund 180 km Reichweite braucht man in der Stadt nun wirklich nicht.
Gerd Stegmaier – BMW i3
Die alte Möhre? Ja, weil er dank Förderung hierzulande seine verkaufsstärkste Zeit feiert und dabei zeigt, dass er ein technisch ambitioniertes Konzept ist. Händler sagten bereits im Sommer, sie hätten in den vergangenen zwei Jahren mehr i3 verkauft als zu anderer Zeit binnen zwei Jahren. Weltweit gingen in sieben Jahren gerade Mal 200.000 der Elektrokleinwagen an Kunden. Das dürfte VWs ID.3 im ersten vollen Jahr (2021) schaffen. Und doch hat der verdammt viel vom ersten Großserien-E-Auto eines deutschen Herstellers: Teile des Namens, den wegen des drehmomentstarken E-Antriebs sinnvollen Heckmotor und Hinterradantrieb, den Fahrtrichtungswählhebel am Lenkrad, den Synchronmotor. Und zeigt damit, dass der i3 schon früh den richtigen Weg gegangen ist. Dass seine Karbon-Karosse viel zu teuer war, sorgte für den überschaubaren Verkaufserfolg, schiebt den i3 aber sieben Jahre nach seinem Erscheinen in vielem am ID.3 vorbei: Etwa mit 400 Kilogramm Mindergewicht und einer Karosse steif wie eine kleine Burg – trotz der wenig hilfreichen Portaltüren ohne B-Säule. Wer hier Platz nimmt, spürt, warum das Auto teuer ist. Ein Gefühl, das der ID.3 bislang nicht vermitteln konnte. Nicht mal mit Infotainment und Software. Die war anfangs fehlerhaft. Beim i3 ist sie veraltet und nicht updatefähig. Am besten lässt man möglichst viel weg und besorgt sich einen guten Handyhalter. Auch irgendwie zeitgemäß. Und billiger.
Jörn Thomas – Honda E
Da Elektroautos auf der Langstrecke eh Grütze sind, kommt bei mir der Honda zum Zug. Cool, wie sie mit wenigen Linien ein so pfiffiges Auto hinbekommen haben. Und pfiffig ist hier kein Euphemismus für irgendein Versagen, sondern für die tägliche Freude. Wie er dasteht, dich anguckt. Wie lässig er innen gemacht ist, wie provokant er quasi auf der Stelle wendet. Honda war ja schon immer besonders, aber mit dem E verbinden sie Ausdrucksstärke mit Verstand und Alltagkompetenz. Auch wenn er nicht ganz billig ist.
Marcel Sommer – Wasserstoffbetriebener Muldenkipper
Sie sind die Lastentiere der Minenbetreiber, verbrauchen pro Tag mehrere Tausend Liter Diesel und fahren nicht schneller als 70 Kilometer pro Stunde. Doch damit ist jetzt Schluss. Den gewaltigen Muldenkippern geht es an die Verbrennungsmotoren. Erst präsentierten Hersteller rein elektrisch fahrende Kipper, jetzt kommt der weltweit erste mit Wasserstoff-Brennstoffzellenmodul aus der Mine gefahren. Ganze 1.000 Kilowattstunden groß ist der Energiespeicher des Muldenkippers. Verantwortlich für den Dieselersatz sind die beiden Unternehmen Williams Advanced Engineering (WAE) und das globale Bergbauunternehmen Anglo American. Der größte wasserstoffbetriebene Minen-Lkw der Welt ist ein wesentlicher Bestandteil von Future Smart Mining, dem innovationsorientierten Ansatz von Anglo American für nachhaltigen Bergbau. Ein Programm, das zu einer weltweiten Treibhausgasemissionsreduzierung um 30 Prozent bis zum Jahr 2030 verpflichtet.
Gregor Hebermehl – Lucid Air
Die viertürige Limousine Lucid Air ist ein direkter Angriff auf das führende Fahrzeug in diesem Segment: das Tesla Model S. Lucid-Chef Peter Rawlinson hat vorher bei Tesla das Model S mitentwickelt – jetzt heizt er seinem früheren Arbeitgeber mit dem extrem effizienten und potenten Air ein. 832 Kilometer Reichweite, 1.080 PS, in 2,5 Sekunden auf 97 km/h (60 Meilen pro Stunde) und maximal 320 km/h schnell – das Ganze auch noch verpackt in einem ansehnlichen Blechkleid: Kein Wunder, dass Elon Musk nicht mehr mit seinem ehemaligen Model-S-Chefentwickler redet.
Michael Harnischfeger – Toyota Mirai
Grün erzeugter Wasserstoff als Kraftstoff der Zukunft? Da winken auch einstige Pioniere ab. Toyota dagegen startet eine Neuauflage des Mirai, spendiert ihm Verbesserungen und ein gefälliges Design – und senkt den Preis um 15000 Euro. Die Jungs in Japan setzen eben nicht alles auf die eine Karte Batterieauto. Das finde ich mutig und richtig.
Holger Wittich – Ioniq 5
Was 2019 noch ganz Prä-Corona auf einer analogen Auto-Messe names IAA als 45 Concept gezeigt wurde, kommt als Ioniq 5 auf den Markt. Und wenn man den Erlkönig-Bilder Glauben schenken mag, dann dürfte die Elektro-Studie zu 95 Prozent dem Serienmodell entsprechen. Also kantiges Design, aggressive Front mit Schlitzscheinwerfern, kurze Überhänge. Kurzum: Ein Honde e in cool. Zumal unter der Karosserie eine völlig neu entwickelte Plattform aus dem Huyndai-Konzern zum Einsatz kommt: 800-Volt-Ladetechnik (von Rimac, you know), bidirektionales Laden, Reichweite mindestens 500 Kilometer, Ladedauer 18 Minuten. Kann man machen und ansehen.
Jochen Knecht – BYD Han
BYD was? Han. Ohne solo (sorry, aber der musste sein!). Dafür aber mit Blade-Batterie. Die setzt auf Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) und macht damit E-Mobilität auf einen Schlag sehr erschwinglich. In China kostet die knapp 5 Meter lange Han-Limousine umgerechnet 33.000 Dollar, schafft eine Reichweite von 600 Kilometern und sprintet in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Mit einer Batterie, die praktisch ohne seltene und teure Rohstoffe auskommt und auch dann nicht thermisch durchgeht, wenn man einen Nagel reinhämmert. Klingt doch gut. Und genau deshalb, arbeiten auch Tesla, VW und praktisch alle anderen Autobauer an ähnlichen Akku-Lösungen. Gut möglich, dass die bei ihrer Premieren nur noch den nicht vorhandenen Auspuff des Han zu sehen bekommen. Der soll nämlich in Europa bereits nächstes Jahr in ausgewählten Test-Märkten angeboten werden.
