Bentley Continental GT: Neuauflage mit Hybridantrieb

Auch Bentley will seine Produktpalette auf reine Elektroantriebe umstellen – irgendwann. Zuletzt hatten die Briten entsprechende Pläne nach hinten verschoben. Für die Übergangszeit soll ein neuer Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang den Wunsch nach Leistung sowie den Öko-Anspruch kombinieren. Premiere feiert der neue PHEV-Antrieb in der nächsten Generation des Continental GT.

W12 und V8 fallen weg Fangen wir mit dem Verbrenner an. Den legendären Sechsliter-W12-Motor hat Bentley bereits aussortiert. Dessen Produktion endet im Sommer 2024, die letzten Modelle werden aktuell an Kunden in aller Welt verkauft. Im Mai 2024 kündigte Bentley ebenfalls das Produktionsende des aktuellen 4,0-Liter-V8-Motors mit Doppelturboaufladung für die Modellreihen Continental GT, Continental GTC und Flying Spur an.

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Seit der Einführung des Achtzylinders im Jahr 2012 wurden mehr als 53.000 Exemplare des Continental GT, GTC und Flying Spur mit diesem Motor produziert. Nun sind die letzten V8-Modelle der Continental-Familie im Vereinigten Königreich, Europa und dem Mittleren Osten erhältlich. Die letzten Bestellungen wurden bereits im vierten Quartal 2023 angenommen. Auch für den nordamerikanischen Markt wurde unter dem Titel "Edition 8" eine letzte V8-Sonderserie der Baureihen Continental und Flying Spur angekündigt. Die Produktion wird in Kürze abgeschlossen sein, die letzten Auslieferungen erfolgen im Juni. Außerdem werden noch einige Exemplare bei Händlern verfügbar sein.

Continental mit Panamera-V8-Hybrid-Technik Übernehmen wird das V8-Erbe bei Bentley ein neuer Ultra-Performance-Hybrid. Der setzt weiter auf einen V8-Motor als Kern-Element, der mit einem Elektromotor verknüpft wird. Versprochen werden 782 PS Leistung und damit mehr, als alle V8- und W12-Varianten bisher an den Start gebracht haben. Das maximale Drehmoment des neuen Antriebs liegt bei 1.000 Nm. Der Verbrenner steuert zur Gesamtleistung 600 PS und 800 Nm bei, der E-Motor 140 kW (190 PS) und 450 Nm. Rein elektrisch kommt der neue Continental GT, der seine Energie aus einem 25,9 kWh großen Akku-Paket saugt, 80 Kilometer weit. Die Ladezeiten liegen je nach Ladestrom zwischen 2 Stunden und 45 Minuten (11 kW) und 8 Stunden und 30 Minuten (Haushaltsstrom).

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Was Bentley nicht sagen möchte, ist für Beobachter längst klar: Der PHEV-Antrieb ist weitestgehend mit dem aus dem Porsche Panamera identisch, denn der Stuttgarter Sportwagen teilt sich den Modularen Standardantriebsbaukasten (MSB) mit den Briten. Im Porsche Panamera Turbo E-Hybrid liefert die Kombination aus dem Vierliter-Biturbo-V8 und der im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten E-Maschine 680 PS und 930 Nm. Die rein elektrische Reichweite liegt zwischen 74 und 91 km.

Aufgewertetes Fahrwerk Der neue Bentley Continental GT bringt aber noch weitere feine Technik-Features mit. Zum Package gehören ein aktiver Allradantrieb mit Torque Vectoring, Allradlenkung, ein elektronisches Sperrdifferenzial, eine aktive 48-Volt-Wankstabilisierung und neue Zweiventil-Stoßdämpfer. Hier scheint ebenso überall der Porsche Panamera durch. Auf Porsche-Niveau sind auch weiter die Fahrleistungen. Das Coupé GT spurtet in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, das GTC Cabrio benötigt zwei Zehntel mehr. Bei der Höchstgeschwindigkeit fällt die Differenz deutlicher aus. Dem GTC gestehen die Briten maximal 285 km/h zu. Der Vorgänger erreichte noch Tempi von deutlich jenseits der 300-km/h-Marke. Bis Tempo 50 darf das Verdeck geöffnet oder geschlossen werden. Das Coupé darf weiterhin bis zu 335 km/h schnell rennen.

Vier-Augen-Gesicht ist Geschichte Formal bleibt sich der Continental weitestgehend treu. Die bekannte Linie wurde allerdings in vielen Linien sanft evolutioniert. Die markanteste Veränderung ergibt sich an der Front. Bentley gibt das Vier-Augen-Gesicht auf und führt die Scheinwerfer zu einer Matrix-LED-Einheit zusammen, wobei der LED-Tagfahrlichtstreifen als Augenbraue dient. Am Heck ragt der Bürzel höher auf, die Schürze bekommt eine neue Gliederung und die Leuchten werden auf LED-Technik umgestellt.

Interieur im Detail veredelt Ein bekanntes Ambiente bietet der Continental im Innenraum. Hier setzen die Briten auf noch mehr edle Oberflächen und Komfort-Features sowie neue Audio-Komponenten. Stärker gedämmte Scheiben sorgen für noch mehr Ruhe im Cockpit. Für einen erweiterten Funktionsumfang des Infotainment-Systems und der Assistenzsysteme sorgt die neuste Elektronik-Plattform. Smartphones werden drahtlos eingebunden, Updates erfolgen over-the-air. Freuen dürfen sich Continental-Käufer auch über eine neu angemischte Farbpalette.

Marktstart und Preise Gebaut wird der Continental in beiden Karosserievarianten weiterhin weitestgehend von Hand im Crewe. Produktion und Auslieferung sollen im dritten Quartal 2024 starten. Als Grundpreis für den Continental GT Speed nennen die Briten 246.387 Euro plus Steuern. In Deutschland ist das Coupé also erst ab 293.200 Euro zu haben. Für das CTC Speed-Cabrio werden wenigstens 322.500 Euro verlangt.

Und fährt er sich auch nur sanft evolutioniert? Offenbar nicht, denn die getarnten Prototypen parken in der Boxengasse der Rennstrecke Castelloli nahe Barcelona. Baut Bentley also einen GT mit Trackday-Talent? Sobald du auf die Strecke losdonnerst, der mächtige Zweitürer mit der ebenso mächtigen Leistung der ersten Rechtskurve einen gewaltigen rechten Haken verpasst, glaubst du für einen Moment diese These. Zumal die Sitzposition recht tief ausfällt, so ein wenig an Sportwagen erinnert. Das V8-Triebwerk ebenfalls: Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, 600 PS, dazu kommt eine E-Maschine mit 190 PS, die als Scheibe im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe steckt. Nun soll der Conti in 3,3 Sekunden von null auf 100 km/h raketen, also zwei Zehntel schneller als der bisherige W12. Und aufgrund des 25,9 kWh-Akkus im Heck sollen nach WLTP 80 Kilometer rein elektrische Fahrt mit bis zu 140 km/h möglich sein. Außerdem, so beteuert der Hersteller, verschiebe der Antrieb die Gewichtsbalance von 60 zu 40 auf agilitätsfördernde 49 zu 51. Weniger agilitätsfördernd: Das antriebsbedingte Mehrgewicht von 192 Kilogramm – wo doch der Conti ohnehin nicht gerade zur Spezies automobiler Asketen zählt. Macht also rund 2,4 Tonnen, die nun durch die Kurven von Castelloli gewuchtet, zudem vor engen Kurven hangabwärts zusammengebremst werden müssen.

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Hör mal, wer da hämmert Doch nach Kurve 1 geht’s erst mal bergauf, der Antrieb schiebt wuchtig an, das von außen sehr präsente, bassige Hämmern des V8 allerdings dämpft im Cockpit nicht nur das üppige Dämmmaterial, sondern zusätzlich noch der hier obligatorische Helm. Das wiederum bedingt, dass du gar so sehr registrierst, wie schnell du schnell wirst im Bentley. Also Konzentration, vielleicht auch ein bisschen Abstraktion. Im schnellen Rechtsknick nach der Brücke drängt das Coupé über alle vier 22-Zoll-Räder und die darauf montierten Reifen der Dimension 275/35 vorn und 315/30 hinten nach außen, dann wieder ans Gas, der Schub schwillt erneut an. Gleich der erste Härtetest für die optionale Bremsanlage mit 440 und 410 Millimeter messenden Carbon-Keramik-Verbundscheiben im Verbund mit Zehn- und Vierkolbenzangen (Standard sind 420er- und 380er-Stahlscheiben), eine Haarnadel-Links droht, dem Conti schnell den Asphalt unter den Rädern zu klauen. Der Bentley allerdings steht, lenkt lässig ein, ohne jedoch, dass es ihm gelänge, die erhebliche Masse weg zu illusionieren. Dafür walzt jene Masse ziemlich ungerührt den innere Curb platt, bevor es in einem langen Linksbogen weiter bergauf geht. Dort verwirft sich der Asphalt teils recht ordentlich, weshalb du hier überraschend eine Idee vermittelt bekommst, wie es um den Federungskomfort steht: ziemlich gut. Über die angemessen kommunikative Lenkung bekommst du die Impulse der Bodenwellen mit, viel mehr dieser Anregungen branden allerdings nicht im Cockpit auf.

Eine Stufe mehr, eine Kammer weniger Neue Fahrwerks-Hardware? Richtig. Die adaptiven Dämpfer regeln nun getrennt nach Druck- und Zugstufe, weshalb eine Zwei- statt Dreikammer-Luftfeder zum Einsatz kommt. Alle weiteren Komponenten sind bekannt, also aktive Wankstabilisierung per 48-Volt-Technik, Hinterachslenkung, elektronisch gesteuerte Differenzialsperre an der Hinterachse, Allradantrieb. Sicher, deshalb fährst du dich hier mit dem Bentley nicht in einen Rausch. Absolute Rennstrecken-Kompatibilität zu erwarten wäre in etwa so, als würde man sich bei der Lektüre von Max Frisch "Andorra" einen launigen Reise-Roman über den Zwergenstaat erhoffen. Ja, der Conti kann das hier, er arbeitet die Strecke mit viel Fleiß, ein bisschen Mühe und ein klein wenig Leidenschaft ab. Tatsächlich erlauben Fahrwerksabstimmung und Regelelektronik zartes Übersteuern am Kurvenausgang, das Getriebe zorniges Blaffen des V8-Motors beim Zurückschalten und die sorgsam abgestimmte Lenkung ein akkurates Platzieren des Coupés in den Kurvenradius. Leistung? Sicher, immer. Reichlich gar, denn der PHEV lässt sich nicht den Akku leer saugen. Draußen auf der Straße, in den zahmen Modi, dient ihm sogar der V8 als Generator, wenn die nächste Steckdose nicht in Sicht ist.

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Du kommst hier nicht raus Sicher, die Straßen außerhalb der Rennstrecke wären bestimmt dem Bentley angemessener, doch eine Mischung aus ausstehender Homologation sowie interner Prototypen-Richtlinien verhindern eine artgerechte Ausfahrt. Auch recht, dann eben noch ein paar Runden, jetzt, wo du allmählich den Mix aus Masse, Leistung und Agilitäts-Potenzial sortiert bekommst. Zumal eben jene Leistung sofort die vier Antriebswellen auswringt, denn das Ansprechverhalten fällt erwartungsgemäß höchst euphorisch aus. Die Unterstützung der E-Maschine erlaubt übrigens, dass statt Twinscroll- nun Monoscroll-Lader für Druck sorgen (mit 2,6 bar absolut, nebenbei bemerkt). Das wiederum soll der Effizienz zugutekommen, da diese Komponenten höhere Temperaturen vertragen, weshalb weniger Kraftstoff zur Innenkühlung des Triebwerks aufgewendet werden muss. Jetzt allerdings können Reifen und Bremse ein wenig Kühlung vertragen, der Pedalweg längt sich leicht, die Tendenz zum Übersteuern nimmt zu – der Conti hat schwer geschuftet, sich dabei gut geschlagen.