Jedes Jahrzehnt hat seine automobilen Ikonen. Auch die 2000er haben bereits einige Autos hervorgebracht, die das Potential zum Klassiker haben und heute noch vergleichsweise günstig sind.
Halt, Stopp! Bevor Sie sich diesen Artikel zu Gemüte führen, müssen Sie sich in die richtige Stimmung bringen. Das geht ganz einfach – Sie hören sich „Without me“ von Eminem an. Oder „Hey Ya!“ von Outcast. Oder „Teenage Dirtbag“ von Wheatus. Wahlweise auch alle drei Songs in genau dieser Reihenfolge, und Zack katapultiert Sie ihr assoziatives Gedächtnis zurück in die Zeit zwischen der Windows Millenium Edition und der Ernennung Christian Wulffs zum zehnten Bundespräsidenten der BRD. Glücklicherweise wurde in den Jahren von 2000 bis 2010 nicht nur fragwürdige Musik produziert, sondern es kamen auch einige Autos auf den Markt, die mi TT lerweile das Potential zum echten Klassiker haben.
Honda S2000
Ein Auto, dem das Jahrzehnt sogar schon im Namen prangt, wäre die japanische Drehorgel Honda S2000 . Rund 63.000 Mark (ja, richtig) wollte Honda bei der Markteinführung 1999 für den Zweisitzer haben. Dabei ist der Roadster nun sicher kein Auto für das ganze Jahr und jeden Tag. Schnell, fahraktiv und spartanisch, nur leider kein echter Geheimtipp mehr, denn die Preise steigen schon einige Zeit. Im Netz gibt es Angebote für Modelle von 2008 mit wenigen Kilometern, die teilweise über dem Originalpreis zum Produktionsende (rund 36.000 Euro) liegen. Wer Kilometer nicht scheut, kriegt vernünftige S2000er von 2004 für etwa 10.000 Euro. Die haben dann auch keine thermischen Probleme am hinteren Zylinder mehr, nachdem 2002 die Ölspritzdüsen umgestellt wurden.
Zweiliter-Sauger mit 240 PS, zwei Sitze, 1.275 kg leicht: So radikal anders wie der Honda S2000 war anno 1999 schon lange kein Auto mehr gewesen - und seither auch nicht wieder.
Das Herzstück des Roadsters: Schon bei 2000/ min bringt der Motor 80 Prozent des maximalen Drehmoments. Und über 6.000 Touren gibt es ein irres Spektakel. Maximalleistung von 240 PS bei 8.300/min. Das Triebwerk macht - regelmäßig gewartet - fast nie Probleme.
Das Gleiche gilt für das knackige Sechsgang-Schaltgetriebe. Beim Antrieb sollte auf das Differenzial geachtet werden - es benötigt regelmäßige Ölwechsel.
Steuerkette und deren Spanner sowie die Antriebswelle sollten keine auffälligen Geräusche von sich geben.
Macht die Anriebswelle doch mal mit einem Knacken auf sich aufmerksam, ist meist nur Abfetten nötig.
Ein großes Manko des Honda S2000: Der unzureichende Rostschutz - er ist kein Ganzjahresauto. Für die meisten Besitzer muss er das auch nicht sein, doch wer auch mal im Winter eine schnelle Runde drehen möchte, sollte es wissen - und dann nicht überrascht sein.
An der Karosserie sollten die steinschlaggefährdeten Partien im Frontbereich, die Radläufe, Karosseriekanten sowie die Radhäuser überprüft werden.
Weitere Checkpunkte sind die Übergänge zur A-Säule, die Türunterkanten und die Schwellerbereiche.
Auch im hinteren Bereich der Karosserie gilt es, nach Rostansätzen zu suchen. Zudem sollte man sich die Spaltmaße genau anschauen um eventuellen Unfallschäden auf die Spur zu kommen.
Zubehör: Manche Besitzer haben ihren Honda S2000 "personalisiert". Bei diesem 2002er-Exemplar ergänzen etwa leichte 17-Zoll-Räder von OZ die schlicht schöne Karosserie.
Die Materialqualität ist ordentlich, die kurzen Schaltwege des Getriebes begeisternd.
Sportlenkrad mit dickem Kranz, Bedienknöpfe für das Autoradio über und neben dem roten Starter-Knopf.
9.000/min: Höher als die VTEC-Maschine des Honda S2000 drehte kein normaler Seriensauger - immer wieder spektakulär. Und süchtig macht es auch.
Eng geschnitten: Viel Platz ist nicht im Passagierraum, dafür bekommt man alles hautnah mit: die Drehzahlexplosion bis in den bei 9.000/min beginnenden Bereich, die Agilität, das Direkte.
Der Honda S2000 ist nicht nur schnell - er fühlt sich auch so an.
Gut für Honda S2000-Interessenten: Es gibt so gut wie keine Ersatzteilprobleme. Alles ist entweder über die Honda-Niederlassung oder einen der S2000-Spezialisten zu bekommen.
Einen Haken hat der Honda S2000 allerdings: Die Preise sind stabil bis steigend. Die meisten Exemplare sind in festen Händen, der Markt ist klein. Gute und seriöse Angebote starten bei etwa 9.000 Euro.
Mit so einem Honda S2000 stellen Sie sich übrigens eine echte Rarität in die Garage. Nur rund 20.000 Exemplare kamen nach Europa und in seinen zehn Jahren auf dem deutschen Markt, wurden gerade mal 4.571 S2000 zugelassen. Ein Verkaufsschlager war er hier also nie, aber ein Auto mit Charakter allemal.
Audi TT 8N
Wenn das Design eines Autos bei seiner Neuerscheinung die Geister scheidet, ist das ein gutes Zeichen für künftiges Klassiker-Potential. Denn ein unspektakuläres oder gar beliebiges Auftreten, löst kaum Begierde aus. Da käme dann der erste Audi TT ins Spiel. Ob Roadster oder Coupé – schon für rund 5.000 Euro gibt es vorzeigbare Exemplare. Bevor der Audi mit dem R8 Krawall machte, war der TT der einzige echte Sportwagen im Audi-Portfolio.
Das Kürzel TT: Die Modellbezeichnung TT steht als Abkürzung für Tourist Trophy, ein Motorradrennen, woraus NSU den Namen für ein sportliches Auto ableitete. Dieser TT/ TTS stand dann Pate für das Audi Coupé.
Als Klassiker lässt der offene TT Roadster das Coupé stehen, weil er noch mehr Fahrspaß bietet.
Die bullige Karosserieform des Ur-TT sorgte für den Spitznamen "Panzerspähwagen".
Für den offenen Zweisitzer empfiehlt sich eine Lederausstattung.
Die feinen Aluminium-Applikationen werten das recht sachliche Interieur deutlich auf.
Alternativ zum Vierzylinder-Fünfventil-Turbomotor mit 1,8 Litern Hubraum bot Audi von 2003 bis 2006 einen 3,2-Liter-VR6 an. Die Motoren im TT leisten zwischen 150 und 250 PS.
Die meisten TT sind heute mit dem Heckspoiler ausgestattet. Die wenigen Autos ohne die Spoilerkante sind unter TT-Sammlern sehr begehrt.
Die Technik des rund 270.000-mal gebauten Audi TT hat sich über die Jahre hinweg bewährt. Allerdings haben sich auch ein paar Problemstellen herauskristallisiert.
Als gefährdete Bauteile gelten die Wasserpumpe, Spurstangenköpfe und Traggelenke - hier rächt die meiste sportliche Gangart des Audi TT-Fahrers.
Wie bei allen offenen Autos, ist auch beim Audi TT Roadster das Verdeck und dessen Mimik ein Schwachpunkt - zumal, wenn die Gummiichtungen schon mehr als 15 Jahre alt sind.
Die 1,8-Liter-Vierzylinder gelten als robust und haltbar. Auf die Wechselintervalle des Zahnriemens achten!
Nicht ganz so gelungen ist die Linie mit Hardtop. Es dürfte ziemlich selten sein, kostete es doch immerhin 5.000 Mark.
Im Vergleich dazu wirkt das Coupé geradezu elegant. Den TT mit Dach gibt es zum Teil schon für unter 3.500 Euro.
2006 brachte Audi die zweite Generation des TT, die optisch zwar noch an seinen Vorgänger angelehnt ist, doch technisch eine Neuentwicklung war. Die Leistungspalette reichte nun von 160 bis 360 PS. Zudem gab es erstmals einen Dieselmotor, den Zweiliter-Vierzylinder mit 170 PS.
Die dritte Generation des Audi TT folgte 2014. Noch immer ist die urform erkennbar, die Neuerungen betrafen bei diesem Modellwechsel vor allem die Assistenz- und Infotainmentsysteme. Die Motoren leisten zwischen 180 und 310 PS - inklusive eines 184-PS-Selbstzünders.
Zum optisch dezenten Facelift im Herbst 2018 fliegt der Diesel aus dem TT. Die Benziner werden stärker und leisten 197 bis 306 PS. Der TT RS folgt mit einigen Monaten Verzögerung.
Fazit: Das Design des ersten TT ist umstritten: Aber mir gefällt dieser Ur-TT mit allen wesentlichen Charakterzügen der IAA-Studie. Der Roadster ist dank der Antriebstechnik nicht nur ein offener Zweisitzer mit viel Fahrspaß, sondern auch ein Stück Designgeschichte.
Das Gute am ersten TT ist, dass er trotz seines extravaganten Auftretens ein Massen-Auto ist. Oder vielmehr: Ein Auto mit Massen-Komponenten. Das macht künftige Reparaturen und Teilewechsel denkbar einfach, schließlich teilt sich der TT die Plattform mit dem VW Golf. Die kleinen Vierzylinder-Turbos (150 und 163 PS) gibt es nur mit Frontantrieb. Wem der Sinn nach Allrad steht, der kann mit den größeren Maschinen (180 bis 240 PS) auch alle vier Räder antreiben.
Renault Clio (III) R.S.
Wer den aktuellen Clio als Sportmodell konfigurieren möchte, schaut in die Röhre. Derzeit ist nur der Mégane als R.S.-Version verfügbar. Liegt das an der Schmach der letzten Generation? Zahnloser Motor, unaufgeregter Sound, ein Differenzial mit Durchsetzungsschwierigkeiten – der jüngste Clio R.S. hatte es nicht leicht im Supertest von sport auto und war weitestmöglich von dem entfernt, was einst ein radikaler Ansatz war. Wir erinnern uns alle gern an den Clio V6 zurück (heute zu Preisen um 40.000 Euro).
Geringe Seitenneigung und ebenso spontanes wie neutrales
Handling helfen dem Gordini beim Kurvenkratzen.
Der Kleinwagen Clio, mit seinen stolzen 201 PS, bewältigt den Spurt von null auf 100 km/h in 7,4 Sekunden.
Die Heckansicht des Renault Clio Gordini R.S. prägt der mächtige Diffusor mit den zwei integrierten Auspuffendrohren.
Der Renault Clio Gordini R.S. rollt auf 17 Zoll großen, zweifarbigen Leichtmetallrädern die mit 215/45er Reifen bezogen sind.
Der Normverbrauch des Renault Clio Sport Gordini liegt bei 8,3 Liter Super. Der Testverbaruch betrug 10,7 Liter Super.
Der Renault Clio Sport Gordini dreht hoch: Der Zweiliter-Sauger läuft vibrationsarm, spricht toll an und dreht willig bis jenseits 7.000/min.
Kräftig ausgeformte Seitenwangen auf den etwas zu hohen Ledersitzen des Renault Clio Sport Gordini.
Der Renault Clio Sport Gordini bringt neben Lederpolstern, Klimaautomatik und Stereoanlage serienmäßig auch ein TomTom-Navi mit.
In blau erstrahlt der Schalthebelsack des Renault Clio Sport Gordini, der Schaltknauf an sich ist aus Aluminium gefertigt.
Die kräftige Brembo-Bremsanlage mit dem straffem Pedalgefühl verhilft dem Renault Clio Sport Gordini zu einem guten Bremsgefühl.
Der Grundpreis für den 201 PS starken, exklusiven Kompaktsportler Renault Clio Gordini R.S. liegt bei 25.300 Euro.
Auch im Fond des Renault Clio Renault Sport Gordini reisen die Passagiere durchaus bequem.
An Ladefläche mangelt es im exklusiven Kompaktsportler Renault Clio Sport Gordini, der Kofferraum fasst lediglich 55 Liter.
Auf kurvigen Pisten lässt der kleine Franzose sogar viele vermeintlich schnellere Konkurrenten locker stehen.
Der Renault Clio Sport Gordini sorgt auf der Straße permanent für Rabatz, was an seinem hohen Drehzahlniveau liegt.
Doch ganz so weit müssen wir nicht in die Vergangenheit schweifen. Auch die dritte Clio-Generation hat ein veritables Sportmodell mit dem Zeug zum Klassiker hervorgebracht. Bei Nordschleifen-Fans ist das freilich längst kein Geheimnis mehr. Der knackige Franzose tänzelt dort mit seinen 201 PS nur zu gerne um die Kurven. Dabei übt er sich trotz breiter Kotfügel, Spoiler und Diffusor überwiegend in Understatement. Ein Wölfchen im Schafspelz, wenn man so will. Noch dazu kommt er als letzter seiner Art ohne die überdimensionierte Rhombe am Bug aus. Für bereits 6.500 gibt es schicke Exemplare, sogar als Gordini-Sondermodell. Das Gros des Angebots tummelt sich bei rund 8.000 Euro.
Mercedes-Benz SL (R230)
Ja, das ist im Prinzip eine einfache Rechnung, denn bislang hat es noch jeder Mercedes SL zum Klassiker gebracht. Zugegeben, der R129 kämpft noch ein bisschen, wird aber sicher auch noch seine Fans finden. Die Folge-Baureihe R230 hat brutale Monster hervorgebracht, die mit dem Label „Black Series“ versehen wurden und 670 PS mit 1.000 Newtonmetern Drehmoment zu kombinieren wussten. Wobei so ein reinrassiger Sportwagen nie aus dem SL geworden ist, dafür war er einfach zu schwer – auch als SL 65 AMG (1.881 Kilo) und trotz Sechsliter-Biturbo-V12.
Nicht einmal 31.000 Euro ruft Verkaufsberater Achim Henneken auf für den 2002er SL55 AMG mit 59.000 Kilometern.
Das Scheckheft ist durchgestempelt, die Felgen ohne Beschädigungen, Reifen mit sattem Profil, Bremsscheiben kaum eingelaufen. Einsteigen und losfahren.
Bis zu 310 Liter fasst der Kofferraum des reisetauglichen Zweisitzers. Reicht das nicht, gibt es noch Boxen und eine große Ablage hinter den Sitzen.
Das Mattweiß ist foliert. Achim Henneken von Auto Lackas in Wesel geht damit locker um: Auf Wunsch zeigt der SL 55 AMG sein ursprüngliches Silbermetallic.
Die meisten 55 AMG wurden mit vielen Optionen geordert. Auch hier gibt es Ausstattung bis zum Abwinken.
Multikontursitze mit Heizung und Lüftung gönnte sich der Erstkäufer – und Massagefunktion fürs Reisen. Auch nach heutigen Maßstäben bleiben hier keine Wünsche offen.
Die Schalttasten hinterm Lenkrad fühlen sich billig an. Sie lösen aber bei Vollgas echte Erdbeben aus, wenn man will.
Die Armaturen mit AMG-Schriftzug und farblichen Akzenten wirken sehr sportlich. Passend dazu die Einfassung in Alcantara-Leder.
Damals neueste Technik, heute antiquiert: Das Navigationssystem ist eher langsam und kann in Zeiten von Smartphones und Co. Niemanden mehr beeindrucken.
Apropos Smartphones: Dieses Mercedes-Nokia-Autotelefon war 2002 ebenfalls ein kostenspieliges Extra.
Heute Alltag 2002 noch eine echte Neuheit. Der Start-Stop-Knopf. Hier eingebaut im Schaltknauf, fast wie bei James Bond.
Ein prüfender Blick auf das Herzstück des SL 55 AMG: Der wassergekühlte V8-Motor mit Kompressor leistet brachiale 600 PS.
Wichtig bei jedem Gebrauchten: Wurden die Service-Intervalle eingehalten? Wurden die Flüssigkeiten gewechselt? Hier scheint alles in Ordnung.
Der Dreiventiler hat den Kompressor im Zylinder-V. Frühe Exemplare, wie diese, tragen noch keine Plakette des Monteurs.
Das Windschott sorgt bei offener Fahrt für eine angenehme Geräuschkulisse und trägt als Überrollbügel zur Crash-Sicherheit bei.
Steht das Auto schief oder fährt schief hoch, stimmt was mit dem anspruchsvollen ABC-Fahrwerk nicht. Hier funktioniert die Niveau-Regulierung jedoch tadellos.
Das Klappdach macht den SL zum leisen Coupé für die Reise. Allerdings muss es auch ruckfrei öffnen und schließen können.
Der Zweisitzer wiegt zwei Tonnen. Trotzdem zeigen die Bremsen auf der
Rennstrecke und der Landstraße eine gute Performance.
Auch die Rundenzeiten aus unserem Supertest wussten damals zu beeindrucken: 1.16,9 min auf dem kleinen Kurs in Hockenheim.
Rund 160 SL 55 AMG unterschiedlicher Qualität sind momentan am Markt, zu Preisen zwischen 20.000 und 85.000 Euro - Mit steigender Tendenz.
Trotz vier Endrohren ist der SL akustisch kaum auffällig. Man hört die Kraft, aber er geht nicht mit ihr hausieren.
Ein harter, spitzer Sportwagen ist der SL nicht und wollte es nie sein. Das sieht man schon anseiner opulenten Luxusausstattung. Dennoch dieser SL ist fahrdynamisch schwer beeindruckend.
Es geht aber auch eine Nummer kleiner. Und man kommt sich schon komisch dabei vor, einen 5,5-Liter-Kompressor-V8 mit 500 PS „klein“ zu nennen. Aber der SL 55 AMG ist im Vergleich zur oben genannten Wuchtbrumme schon die zivilere Wahl. Da hier jede Menge komplizierte Technik verbaut wurde, empfiehlt sich nur der Kauf einen gut gewarteten und dokumentierten Autos. Haltbar ist der SL bei ordentlicher Pflege auf jeden Fall. Rund 30.000 Euro sind für einen sauberen SL 55 AMG fällig. Darunter gäbe es noch die Versionen ohne Sonderbehandlung aus Affalterbach (SL 350 oder SL 500). Hier müssen Sie mit einem Preis von rund 19.000 Euro für gute Autos rechnen.
Volvo C30
Wie steht es schon weiter oben beim Audi TT? Design, das polarisiert, verweist auf späteres Klassiker-Potential. So ist das zweifellos auch mit dem Volvo C30 . Zusätzlich hat der kompakte Schwede als T5 noch eine charmante Mitgift im Angebot: Einen Funfzylinder. Damit macht er sich per se schon interessanter als das sportliche Kompaktwagen-Umfeld. Zugegeben, die Heckansicht könnte man auch „interessant“ nennen. Mindestens. Wer aber seine Frau oder Freundin vom Kauf des C30 überzeugen will, merke einfach an, dass Vampir Edward in der Twilight-Saga eben dieses Auto fährt. Sagt Ihnen nix? Macht nix, die Herzdame kennt den Kerl bestimmt.
Der Volvo C30 D4 leistet mit seinem Reihenfünfzylinder-Dieselmotor 177 PS. Rund 2.000 Kubikzentimeter Hubraum stehen zur Verfügung.
Das maximale Drehmoment des Volvo C30 D4 liegt bei 400 Newtonmeter bei 1.750/min.
Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht der Volvo C30 D4 bei 220 km/h.
Der Sprint von null auf Tempo 100 gelingt dem Volvo C30 D4 in acht Sekunden.
Von 60 auf 100 km/h geht es mit dem Volvo C30 D4 in 5,9 Sekunden, von 80 auf 120 km/h in sechs Sekunden (im vierten Gang).
Im fünften Gang benötigt er 8,6 Sekunden um von 80 auf 120 km/h zu kommen, im sechsten Gang sind es 11,8 Sekunden.
Im Vergleich: Trotz geringerem Drehmoment (350 Newtonmeter) ist der Golf GTD schneller ...
... von 60 auf 100 km/h im vierten Gang als der Volvo C30 D4. Der Golf braucht dafür 5,7 Sekunden.
Der Bremsweg des Volvo C30 D4 beträgt unbeladen 37,1 Meter und beladen 36,7 Meter.
Der Normverbrauch des Volvo C30 D4 liegt bei 5,1 Liter. Im Fahrbericht kam er auf durchschnittlich 7,4 Liter.
Den Volvo C30 D4 gibt es ab einem Basispreis von 26.590 Euro. Das im Fahrbericht vorgestellte Coupé kostet 29.590 Euro.
Sport-Pneus: Die 18-Zoll-Räder sind nichts für Komfortliebhaber, aber hübsch.
Zwei Auspuffendrohre, auf jeder Seite des Hecks eines, unterstreichen die sportlichen Ambitionen des C30 D4.
Sparta-Burg: Auch mit dem sportlichen R-Design bleibt das Interieur
streng puristisch.
Das Emblem, womit sich das R-Design zu erkennen gibt, befindet sich am Frontgrill des Coupés.
Der C30 D4 ist herrlich kraftvoll und hat Charakter. Wer es jedoch komfortabler und kultivierter mag, muss sich woanders umsehen.
Die 220 PS starken T5-Vor-Facelift-Modelle gibt es ab rund 6.500 Euro. Der Nachfolger leistet 230 PS und kostet auf dem Gebrauchtwagenmarkt mindestens 1.000 Euro mehr. Um den sportlichen Charakter des Autos passend in Szene zu setzen, empfiehlt sich die Suche nach einem Modell in R-Line-Ausstattung. Wer lieber Diesel fährt, findet übrigens auch unter den Selbstzündern einen Fünfzylinder – allerdings nur mit Abgasnorm Euro5.
Porsche Cayman Typ 987c
Was wäre so ein Klassiker-Ausblick ohne die Sportwagen-Schmiede aus Zuffenhausen? Den Porsche 911 lassen wir jetzt mal außen vor, denn der sorgt in seinen jüngeren Ausprägungen mit so vielen Sondermodellen dafür, ein Sammlerstück zu werden, dass es schon fast keine Kunst mehr ist. Der erste Cayman könnte dagegen ohne Limitierung auskommen und dennoch Kult-Status erreichen. Die Zutaten sind denkbar gut: Coupé, Hinterradantrieb, Mittelmotor, Sechszylinder – eigentlich ein sehr spannendes Paket. Gleichzeitig wurde der Cayman auch nie herablassend als „Hausfrauen-Porsche“ belächelt, wie sein Dach-loser Bruder, der Boxster.
Der sportliche Porsche Cayman R wagt sich ins Elfer-Revier.
Der Cayman R ist in der Lage, auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim alle Elfer-Variationen in den Schatten zu stellen. Klappt das auch auf der Nordschleife?
Der Porsche-Schriftzug auf der Tür war auch das Markenzeichen des ersten Porsche mit R-Kennung, des 911 R aus dem Jahr 1967.
Schaut man sich den Preis des zweisitzigen Mittelmotorsportlers Porsche Cayman R in der getesteten Variante an - 94.427 Euro - sind die Klassenunterschiede zum Elfer ebenfalls nahezu aufgehoben.
Hinter den beiden passgenau geschnittenen Sportsitzen versteckt sich der 3,4-Liter-Sechszylinder.
Die Höchstleistung von 330 PS liegt bei 7.400/min an, nur 100 Umdrehungen vor der Drehzahlgrenze.
Die drei klassisch anmutenden Rundinstrumente stehen mit dem Wegfall der Abdeckung etwas prägnanter im Raum, wenngleich die mit Gewichtseinsparung begründete Demontage doch etwas bemüht wirkt.
Das Fingerspiel mit den am Lenkrad installierten Schaltpaddeln hat alternativ zum Automatik-Modus großen Unterhaltungswert.
Neue Motorlager mit zusätzlichen Queranschlägen sorgen auch im Cayman R für ein fester „angebundenes“ Aggregat, was zu geringeren Relativbewegungen gegenüber der Karosserie führt.
Der Motorsound hat nicht nur durch den Edelstahl-Sportauspuff gewonnen: Die Motorsteuerung sorgt im Schiebebetrieb für das im Rennsport gängige, unterhaltsame Auspuffbrabbeln.
Die roten Festkolbensättel sind Indiz für die serienmäßige Bremsanlage.
Auch wenn der puristische Ansatz des R-Modells infolge der doch üppigen Ausstattungsmodalitäten etwas verwischt ist, überzeugt der leichteste und zugleich stärkste Cayman mit einer extrem sportlichen Attitüde.
Sein Mittelmotor-Konzept spielt er gezielt und gekonnt aus - unter welchen Bedingungen er auch auf die Probe gestellt wird.
Das bedeutet nicht, dass die Alltagstauglichkeit in irgendeiner Form eingeschränkt wäre.
Ein elektronisch geregeltes, variables Dämpfersystem, wie es bei Porsche mehrheitlich Verwendung findet, wird hier nicht vermisst.
Die Leichtigkeit des Seins ist beim abgespeckten und zugleich gestärkten Cayman R sozusagen systemimmanent.
Mit der Tieferlegung um 20 Millimeter sowie einem reduzierten Gewicht gegenüber dem Cayman S um rund 55 Kilogramm (ausstattungsbereinigt) ist die Schwerpunkthöhe um 22 Millimeter abgesenkt.
In den Spurweiten unterscheidet sich die R-Version von der Basis vorn um plus vier und hinten um plus zwei Millimeter.
Die aerodynamischen Maßnahmen an der Karosserie des Porsche Cayman R - ausgeprägtere Bugspoilerlippe vorn und feststehender Heckflügel auf dem Kofferraumdeckel -, haben laut Porsche eine Verringerung des Auftriebs zufolge - um 15 Prozent an der Vorderachse und um 40 Prozent an der Hinterachse.
Die dem „R“ angepasste Schaltstrategie des PDK-Getriebes sorgt speziell im „Sport Plus“-Programm für kaum mehr spürbare Gangwechsel.
Den Sprint auf 100 km/h erledigt der Supertest-Porsche Cayman R in 4,6 Sekunden.
Nach 16,9 Sekunden durchbricht der Cayman bereits die 200 km/h-Marke.
Erst bei 280 km/h wird der Porsche Cayman R elektronisch eingebremst.
Die serienmäßige Bremsanlage mit Stahlscheiben zeigt zuverlässig Bestwerte von bis zu 11,5 m/s².
Das entspricht einem Bremsweg aus 200 km/h von 134,2 Meter
Untersteuer-Neigungen sind dem mit einem fantastischen Einlenkverhalten gesegneten Porsche Cayman R absolut fremd.
Die serienmäßig beim Porsche Cayman R aufgezogenen Bridestone Potenza RE050A erweisen sich als feiner Kompromiss mit zumindest kurzfristig guten Trockengrip-Eigenschaften.
Die einem Mittelmotor-Konzept nachgesagte „Beweglichkeit“ um die Hochachse - speziell bei Lastwechseln - ist auf nasser Fahrbahn etwas stärker ausgeprägt.
Auch dabei ist es nicht die Vorderachse, die bei nachlassendem Reifengrip aus der vorgegebenen Spur drängt, sondern immer die Hinterachse.
Trotz der extremen Handlichkeit ist der Cayman R im Grenzbereich die Ruhe selbst - mithin auch die Fahrer: ...
Kleine Ausfallschritte des Hecks lassen sich locker parieren.
Von wegen „kleiner“ Porsche: Mit einer Nordschleifen-Rundenzeit im Supertest von 8.10 Minuten unterbietet das R-Modell die Ausgangsbasis Porsche Cayman S um glatt sieben Sekunden. Die Zeit mit Conti Force Contact: 8.06 Minuten.
Im Gegenteil: Viele Kunden waren empört über die Drosselung des Sechszylinder-Boxers, die Porsche nur eingebaut hat, damit der besser balancierte Cayman dem teureren Elfer nicht komplett um die Ohren fährt. Schon für 25.000 Euro ist der Typ 987c zu haben. Wer das einstige Topmodell, den Porsche Cayman R, haben möchte, muss allerdings mindestens 45.000 Euro investieren. Dafür gibt es dann aber ungezügelte 330 PS. Und damit lässt der Mittelmotor-Sportwagen auch alle Saugmotor-Elfer seiner Generation stehen.
BMW X5 (E53)
Wir leben in SUV-Zeiten, das lässt sich ja leider nicht wegdiskutieren. Es muss deshalb aber nicht automatisch ein dickes Schiff sein. Dass es auch sportliche Offroader geben kann, hat BMW mit dem ersten X5 unter Beweis gestellt. Sein Allradantrieb und das gute Platzangebot prädestinieren ihn als Vehikel für Menschen mit aufwendigen Hobbys. Fahrdynamisch liegt der X5 dagegen eher an einem Oberklassekombi, als an einem Geländewagen. Preislich dagegen ist der erste X5 näher an einem Kleinwagen, als an der Oberklasse. Gute Gebrauchte gibt es schon für rund 11.000 Euro.
Die erste Generation des BMW X5 wurde von 1999 bis 2006 produziert.
Der Allradantrieb xDrive unterstützt das dynamische Fahrverhalten.
Der V8 entwickelt Bärenkräfte und sorgt für eine sehr sportliche Fahrdynamik.
Der BMW X5 wird zwar vielfach als Geländewagen wahrgenommen ...
... aber offroad gerät er schnell an seine Grenzen.
Über ein Reduktionsgetriebe oder Achssperren im Antriebsstrang verfügt er nicht.
Fahrdynamisch liegt er viel dichter an einem Oberklasse-Kombi als an einem Geländewagen.
Wem das noch nicht reicht, der lasse sich auf den spritzigen Dreiliter-Sechszylinder-Benziner mit 231 PS hinweisen. Den gab es im X5 30i direkt zur Einführung. Später kamen noch Achtzylinder-Benziner mit bis zu 360 PS hinterher. Ob Vor- oder Nach-Facelift-Modell – im TÜV-Mängelbericht stehen alle X5 sauber da. Also ja, ein gutes Auto ist der X5 (E53) auf jeden Fall, aber ein Klassiker? Ja, auch das. Schließlich ist der X5 der erste SUV der Münchener und damit Begründer eines heute äußerst profitablen Segments. Falls es eine Spur dynamischer sein darf, auch der kleinere X3 der ersten Generation wäre eine echte Empfehlung.
Fazit
Die Zutaten für potentielle Klassiker sind eigentlich relativ einfach zusammenzufassen. Entweder gibt es nur eine sehr kleine Stückzahl, ein extravagantes Design, außerordentliche Performance oder ein besonderes technisches Merkmal. Wohl dem, der sogar alle drei Kriterien in sich vereint.
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