Auch wenn der Range Rover Classic lange nicht mit so viel Luxus verwöhnt wie seine modernen Brüder, galt er zu seiner Zeit dennoch als Edel-Viermalvier. Schon deshalb tummelte sich der preislich deutlich über einem rustikalen Land Rover angesiedelte Range trotz seiner hervorragenden Geländetauglichkeit eher im Großstadtdschungel als im Morast. „Wahrscheinlich haben 90 Prozent aller Range Rover noch nie einen Feldweg gesehen“, scherzt Christopher McCabe aus Klagenfurt in Österreich, der seit 1973 an diesen Autos schraubt. Aber das kann andererseits von Vorteil sein, zeigen sich doch dadurch bestimmte Bauteile weniger verschlissen.
Gutes Öl verwenden ist eine Grundregel für Range Rover-Besitzer
Der Schwerpunkt dieser Service-Station liegt auf den Vergaser-Modellen des Range Rover Classic mit 3,5-Liter-Motor, Vierganggetriebe und Zündung mit Unterbrecher. Wer sich so ein Auto zulegen möchte und keinerlei Talent oder Absicht hat, selbst zum Schraubenschlüssel zu greifen, sollte nach einem Exemplar suchen, dessen Partien unter der Alu-Karosse nicht verrostet sind, und zudem intensiv nach einer Werkstatt Ausschau halten, die sich tatsächlich mit diesem Wagen auskennt.
Bernd Illichmann, der sich mit seinem Kollegen Holger Krack beim offiziellen Land Rover Vertriebs- und Service-Partner Sorg Premium Cars in Fulda um diese Modelle kümmert, kann auf gut drei Jahrzehnte Erfahrung zurückblicken. Dem Achtzylinder-Motor des Range Rover Classic stellt er ein gutes Zeugnis aus: "Allerdings gab es früher Probleme mit eingelaufenen Nockenwellen und verschlissenen Hydrostößeln, denen man heute durch Verwendung eines guten Motoröls entgegenwirken kann."
Eventuell muss man mit einer Erneuerung der durch Dehnung lose gewordenen Steuerkette rechnen, die keinen Spanner besitzt. "Oder der Plastikkranz des Nockenwellensteuerrads ist altersbedingt gesprungen", ergänzt Illichmann den Anlass für eine Reparatur in diesem Bereich. Das Erneuern der Kette funktioniert relativ einfach und kostet beim Range Rover Classic mit etwa 450 Euro nicht die Welt.
3,5-Liter-V8 ist kein Kostverächter
Dass der V8 des Range Rover Classic in Sachen Kraftstoff nicht zu den Kostverächtern zählt, dürfte den meisten bekannt sein. Umso wichtiger ist es, dass die beiden SU-Vergaser und die Zündung einwandfrei funktionieren. In dem Zusammenhang bietet es sich an, auf hochwertige Zündkerzen zu setzen, wodurch sich allerdings die Kosten für einen Kerzenwechsel durch eine Werkstatt auf bald 200 Euro erhöhen können.
In puncto Ölverlust verhält sich zumindest das Triebwerk des Range Rover Classic im Vergleich zu den Vierzylindern der Land Rover deutlich zurückhaltender. Gefördert wird der Ölverlust allerdings, wenn sich mit der Zeit der Filter der Kurbelwellenentlüftung zusetzt und der dann steigende Druck den Schmierstoff durch alle Ritzen nach draußen presst.
Wer sich in der obigen Tabelle die Preise für Reparaturen rund um den Motor ansieht, erkennt darin zwar keine Sonderangebote, doch für einen V8 bewegen sie sich auf noch erträglichem Niveau. Und schließlich muss nicht jeden Tag für 1200 Euro die Kupplung erneuert werden.
Auf eine andere, im vierstelligen Eurobereich angesiedelte Reparatur sei aber noch hingewiesen. Feuchtigkeit im Fußraum oder der Geruch nach Frostschutz sind ein eindeutiger Hinweis auf einen undichten Heizungskühler beziehungsweise Wärmetauscher. Bernd Illichmann hat in den Siebzigern und Achtzigern dieses Teil sehr häufig wechseln müssen: „Wenn alles gut geht, stehen dann etwa acht Stunden Arbeit an, weil das ganze Instrumentenbrett raus muss.“
Die Kraftübertragung des Range gehört zur robusten Sorte, wenn nicht gerade der Fahrer durch Fehlverhalten den Verschleiß beschleunigt oder den Teilen den Garaus macht. Illichmann hat sogar schon erlebt, dass ein Range Rover-Driver im Gelände beide Differenziale ruinierte, oder dass durch Einlegen der Untersetzung während der Fahrt ein Getriebetotalschaden provoziert wurde. Die nötige Reparatur reißt ein tiefes Loch in den Geldbeutel, doch so ein Selbstverschulden lässt sich dem Wagen nicht als Schwachpunkt anlasten. So darf sich auch keiner über einen frühzeitigen Verschleiß der Kardanwellenkreuzgelenke beklagen, die pro Stück an die 100 Euro ohne Einbau kosten. Denn meist wurde der Schmierdienst vergessen.
Klar, dass dennoch mit der Zeit die eine oder andere Verschleißreparatur im Bereich des Fahrwerks fällig wird. Dazu gehören zum Beispiel die Spurstangenköpfe. Deren Schraubverbindungen sind oft so festgerostet, dass man die Spurstange ausbauen muss. Dann wird sie im Schraubstock eingespannt und das Gewinde zum leichteren Lösen der Verbindung heiß gemacht – oder man gönnt sich gleich neue Spurstangen. „Auf jeden Fall sind an dieser Arbeit schon viele Hobby-Schrauber verzweifelt“, weiß Illichmann.
In diesem Zusammenhang macht Christopher McCabe auf die Teileversorgung für den Range aufmerksam, die grundsätzlich nicht schlecht ist. Doch er warnt vor falscher Sparsamkeit. Speziell die um 40 Euro kostenden Spurstangenköpfe werden laut seiner Aussage im Internet „für wenige Euro angeboten“. Die Qualität dieser Billigware ist zweifelhaft, weshalb auch die Service-Tabelle auf der linken Seite unter Verwendung hochwertigen Materials kalkuliert wurde.
Teure Achsschenkelgehäuse
Kostenintensiv ist ein Austausch der kugelförmigen Achsschenkelgehäuse an der Vorderachse, auch Chromkugeln genannt. Sie waren anfangs mit Öl, später mit Fett gefüllt, was regelmäßig kontrolliert werden sollte. Die Kugeln sind Witterung und Steinschlag ausgesetzt, was der Abdichtung und ihnen selbst schadet. Von der Möglichkeit, sie in Schutzmanschetten zu verstecken, hält Mc-Cabe nicht viel. „Durch winzige Löcher, verursacht durch Steinschlag, könnte unbemerkt Feuchtigkeit eindringen“, sagt er, und im Verborgenen beginnt es zu rosten.
Ein Wechsel der Achskugeln ist allein schon wegen der korrekten Einstellung der Achsschenkelbolzenlager Sache der Werkstatt, das gilt auch für den Radlagertausch. Aber auch andere Arbeiten wie ein Wechsel der Boge-Niveauregulierung oder ein Tausch jener hinteren Stoßdämpferversion mit der Splintarretierung des oberen Auges kann Hobby-Schrauber an ihre Grenzen bringen. Schließlich garantiert nur ein korrekt gewarteter und reparierter Range ungetrübtes Fahrvergnügen – nicht nur in der Großstadt.
Service-Tipp zum Range Rover Classic
Von Bucheli gab es für den Range Rover eine Reparaturanleitung, die Modellentwicklung ist auf www.range-rover-classic.com ausführlich dokumentiert. Stets auf genügend Öl in den diversen Getrieben achten, den Behälter der Servolenkung (falls vorhanden) und auf das Vergaseröl. Auch das Öl bzw. Fett in den Achskugeln nicht vergessen. Immer mal wieder den Filter der Kurbelgehäuseentlüftung checken. Alte Modelle besaßen zusätzlich zum Benzinfilter einen Nebenfilter.
