Opel Manta B: Kaufberatung, Schwachstellen, Preise

Von vielen unbemerkt ist uns allen ein Stück automobiles Kulturgut abhandengekommen. Coupés, die sich nahezu jeder leisten kann, gibt es fast nicht mehr – und von einem deutschen Hersteller definitiv nicht mehr, nachdem VW den Scirocco leise sterben ließ. Okay, die Zahl der etwas flacher gehaltenen Viertürer nimmt zu, doch die sind nicht die Sorte von Coupé, wie sie in den 70ern und 80ern etwa der Scirocco, der Capri oder der Manta B verkörperten.

Getreu dem alten Spott, für mehr Geld weniger Auto einzukaufen, waren sie stets teurer als ihre Technikspender Golf, Escort oder Ascona. Immerhin waren sie aber genau deswegen noch so moderat gepreist, dass auch der Kumpel im Ruhrgebiet oder der Feinmechaniker bei Bosch sie bezahlen konnte, ohne sich noch krummer zu legen als ohnehin schon.

Coupé für dich und mich

Der Manta B beerbte 1975 den A, der durch seine rundliche Form heute auf entzückende Weise antiquiert wirkt. Der Nachfolger, gestreckt im Radstand, spricht eine komplett andere Sprache und lehnt sich extrem an das Design des zeitgleich entstandenen Chevrolet Monza aus der Feder des GM-Chefdesigners Bill Mitchell an. Fast verkniffen wirkt sein Bug mit den schmalen Lufteinlässen, deren Anzahl sich beim Facelift 1982 verdoppeln wird. Die rechteckigen Scheinwerfer verströmen Funktionalität und nicht kulleräugigen Charme wie die des Manta A.

Dafür stehen die Dachsäulen schräger und verbessern die Rundumsicht aus den kommoden Sitzen, die einen leider nicht so sportwagenmäßig tief positionieren wie im Kölner Rivalen. Um dem Rüsselsheimer Familien-Coupé mit erstaunlich viel Platz auch in der zweiten Reihe Überschlagsicherheit mit auf den eiligen Weg zu geben, wird im Bereich der B-Säulen ein Überrollbügel ins Dach integriert, zu erkennen an dem schwarzen Streifen quer durch den Dachhimmel.

GT/E mit 105 Einspritzer-PS

Gleich von Beginn an ist auch der GT/E erhältlich, der die aus dem Vormodell bekannte Topmotorisierung mit 105 Einspritzer-PS enthält. 185 km/h Spitze misst auto motor und sport damals akribisch heraus bei 5.800 Umdrehungen im höchsten der vier Gänge. Die lassen sich am langen Schalthebel leichtgängig und dazu auch viel präziser sortieren als erwartet. Das weckt heute noch so etwas wie zart patinierte Funktionslust. Klasse. Die Fahrleistungen des GT/E sind gut für die Zeit und rechtfertigen für viele die mattschwarz lackierte Motorhaube – jene des moderater auf Sport gebürsteten SR darf nur einen schwarzen Streifen tragen.

Manta, Manta L, Berlinetta – herrlich plüschig mit dickem Velours und Vinyldach – heißen die übrigen Ausstattungsversionen des straff gefederten Hecktrieblers, dessen Fahrwerk grundsätzlich dem des Kadett B ab 1967 entspricht, also nicht nur an den vorderen Doppelquerlenkern, sondern auch an der hinteren Starrachse auf Schraubenfedern setzt.

Basismodell mit 55 PS

Dieses Fahrwerk zeigt sich später in kundiger Hand auch tauglich für erfolgreiche Rallye-Einsätze, unter anderem mit Walter Röhrl am Lenkrad – ein klasse Image-Booster natürlich. Umso mehr genügt es den Herausforderungen, vor die es die weit öfter als der Topmotor georderten Brot-und-Butter-Triebwerke stellen. Deren Leistung beginnt bei 55 PS, die günstigstenfalls mit Rückenwind und Polizei im Nacken für 138 km/h taugen.

Da lacht der Jungdynamiker von heute, aber vor gut 40 Jahren waren das normale Werte für volksnahe Automobile. Und entscheidend ist ja nicht die reine Leistung, sondern die Leistungsbereitschaft.

Die zeigten und zeigen im Grunde alle der meist kurzhubig ausgelegten Manta-Motoren, seien es die CIH-Exzentriker mit 1,6, 1,9 und 2,0 Litern Hubraum der frühen Jahre oder die OHV-1,2-Liter mit 55 und 60 PS. Obenheraus gehen ihnen relativ früh die Luft und auch der Wille zum Zulegen aus, sofern man nicht den Weg zu einem der einschlägigen Tuner gegangen ist, die für wenig Geld einiges an Mehrleistung fanden. Sie fanden natürlich auch zusätzliche Pferdchen in den OHC-Zweilitern, die Ende der 70er Einzug hielten und den Manta bis zum Ende 1988 begleiteten.

Doch im täglich genutzten Mittelfeld des meist aufpreispflichtigen Drehzahlmessers erfreuen die laufruhigen Motoren auch ohne Tuning mit genügend Drehmoment und nicht gerade explosiver, aber verlässlicher Gasannahme – handele es sich nun um Vergaser- oder Einspritzmotoren.

Etwas zu hohen Durst kann man ihnen allesamt vorwerfen, mangelnde Dauerhaltbarkeit allerdings nicht. Salopp könnte man sagen, dass alle Motoren mit etwas Pflege die Karosserie locker überleben beziehungsweise überlebt haben. Schließlich ist die, wie seinerzeit üblich, nicht wirklich wirkungsvoll gegen Rost geschützt.

Rost? Klar. Und Risse

Über den Scheinwerfern, an den Stehblechen, an den Kotflügelkanten, an Schwellern und Hinterachsaufnahmen, am Fuß der Dachsäulen oder auch am Kofferraumboden blühte die braune Pest früher oder später immer. Da der Manta es vielen irgendwann nicht mehr wert war, noch einmal über den TÜV geschweißt zu werden, gingen viele Autos den Weg alles Irdischen. Überlebt haben in der Regel nur früh in kundige Hände gelangte Manta, deren Verkäufer heute wissen, dass man gute Autos nur für Fünfstelliges oder mit Glück knapp darunter bekommt.

Motoren und Getriebe wiederum machen dem Slogan "Opel, der Zuverlässige" Ehre, wobei es durchaus individuelle Schwächen gibt: Die ab 1979 verbauten 1,3-, 1,6- und 1,8-Liter-OHC-Motoren mit Zahnriemenantrieb neigen zu Haarrissen im Zylinderkopf und Verschleiß an den Nockenwellen.

Die OHV-1,2-Liter und die CIH-Motoren mit 1,6 bis 2,0 Litern sind wohl die solideste Wahl, wenn man hin und wieder auftretende Undichtigkeiten akzeptieren kann und in verreckten Wasser-, Öl- oder Benzin-pumpen keinen Weltuntergang sieht. Schwächelnde Synchronringe (des zweiten und des Rückwärtsganges) können im Alter Kummer machen bei den Viergangboxen und bei den ab dem Facelift 1982 verfügbaren Fünfganggetrieben melden Mahlgeräusche vorzeitigen Lagerverschleiß.

Selten und teuer: i200 und 400

Tipps für den Check der seltenen Sportversionen, des i200 und des Manta 400 mit 2,4-Liter-Vierventil-DOHC-Motor, sparen wir uns an dieser Stelle. Die Rostprobleme sind identisch, und wer eines dieser wirklich begehrenswerten Exemplare kaufen will, muss schon sehr gut bei Kasse sein und sollte sich ein gut dokumentiertes Exemplar vom vertrauenswürdigen Händler leisten können.

Den CC muss man mögen

Während die Rivalen aus Köln und Wolfsburg ihre Volkssportler nur in einer Karosserieversion bauten, leistete Opel sich den Luxus, dem Manta 1978 das Combi Coupé CC an die Seite zu stellen – schließlich punkteten Scirocco und Capri II mit ihrer praktischen Heckklappe. Der Manta CC wirkt fast ein wenig feminin oder je nach Geschmack auch elegant, modern. Sein Innenraum ist noch einmal heller durch die größeren Fensterflächen, was ihm einen sehr eigenen Reiz gibt. Es spricht vieles dafür, sich für genau diesen Manta zu erwärmen, denn umklappbare Rücksitzlehnen sprechen ebenso für ihn wie die höhere Exklusivität durch die geringere Produktionszahl.

1980 tauscht Opel die Chromstoßstangen gegen schwarzes Plastik, 1982 dann wird das beim Facelift in Wagenfarbe lackiert und zu Schwellern und Spoilern ausmodelliert, die am späten GSi ihren Höhepunkt finden. Das muss man mögen, wenn man sich für ein Exemplar aus dieser Ära interessiert. Doch was reden wir hier lange rum? Hecktriebler. Coupé. So oder so spannendes Design. Warum sollte man das nicht mal einfach machen?