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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]<p>Nein, das Aluminium schützt den Land Rover nicht vor Rost. Zwar besteht die Karosseriehülle aus dem Leichtmetall, hockt aber auf einem Stahlrahmen. Und während sich die Karosse nicht nur recht resistent gegen Korrosion zeigt und bei Verformungen auch wieder leicht in Form gedengelt werden kann, verstecken sich doch einige stählerne Problemzonen unter dem Alukleid. Deswegen sollten Interessenten besonders auf die Türunterkanten und die Türscheibenrahmen achten. Das gilt ebenso für die Hecktür - und beim Fünftürer eben auch für die Fondtüren.</p>[object Object][object Object][object Object]<p>Der Zustand des Chassis entscheidet darüber, ob es sich lohnt, in einen Land Rover zu investieren. Weist der Rahmen starke Durchrostungen auf, rechnet sich eine Sanierung meist nicht mehr. Weil die Hinterräder Spritzwasser, Schmutz und Matsch auf sie schaufeln, neigt besonders die Hecktraverse zu Korrosion - nur bei wenigen Serie III Land Rover ist sie noch original. Auch die Stoßstangenaufnahmen und Seitenausleger werden oft vom Rost angegriffen.</p>[object Object][object Object]<p>Neben dem Rahmen gelten die Querverbindungen unter Getriebe und Schwungrad als weitere Prüfpunkte. Durch harten Offroad-Einsatz können sie verbogen sein. Viele Land Rover wurden stark individualisiert. Wer ein originales Auto haben möchte, sollte checken, wie aufwändig die Rückrüstung kommt.</p>[object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object]<p>Den Großteil der Serie III Land Rover motorisiert der 2,3-Liter-Vierzylinder- Benziner. Wie die anderen Benziner, der 2,6-Liter-Sechszylinder und der 3,5-Liter-V8, schafft dieser Motor bei guter Pflege bis zu 500.000 Kilometer Laufleistung. Unbedingt sollte man auf den Ölverbrauch achten.</p><p>Der 2,3-Liter-Diesel treibt den Land Rover sehr zärtlich, dafür sehr laut voran. Bei ihm ist auf die Einstellung der Einspritzpumpe, die Einspritzdüsen und mögliche Zylinderkopfschäden zu achten. Beim Getriebe verschleißt die Synchronisation schnell, mitunter springen Gänge heraus. Außerdem verliert die Viergang-Box oft Öl. Das gilt auch für die Achsschenkelgehäuse. Dadurch kann es zu verölten Bremsen, Radlagerschäden sowie Defekten an Achsschenkelbolzen und Kugelgelenken kommen.</p>[object Object][object Object][object Object]<p>Unter Ölverlust leiden auch die Differenziale. Sie sollten im Leerlauf auf Spiel getestet werden: Handbremse nicht anziehen, Land Rover gegen Wegrollen sichern, an der Kardanwelle drehen. Weiter als eine viertel Umdrehung darf sie sich nicht drehen lassen. </p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]<p>Bei der Fahrt durch den Urwald muss meist eine Kiste Nieten genügen, um einen Land Rover wieder zusammenzuklemmen. Für gründlichere Reparaturen gibt es seit Jahren ein umfangreiches und komplettes Angebot. Für alle Modellreihen und alle Karosserievarianten sind fast ausnahmslos alle Teile problemlos zu bekommen. Das gilt auch für die Technik. Während die Kosten für Teile selbst akzeptabel sind, kommen Reparaturen schnell sehr teuer. Doch es gibt andere Möglichkeiten, Kosten zu sparen: Viele Land Rover, die noch kein H-Kennzeichen bekommen, sind als LKW zugelassen. Diese steuergünstige Einstufung bleibt auch bei einer Ummeldung erhalten.</p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]<p>Die Preise für fahrbereite Serie III Landys starten bei rund 3.000 Euro - meist verbrauchte Exemplare, die nur mit hohem finanziellen Aufwand gesundsaniert werden können. Wer knapp 4.000 Euro ausgibt, bekommt dafür technisch einigermaßen gesunde Autos, denen ihr stressiges Vorleben aber deutlich anzusehen ist. Zwischen 6.000 und 12.000 Euro gibt es gesunde Einsteiger-Landys von Spezialisten, Topmodelle kosten bereits 15.000 Euro und mehr. </p><p>Dabei liegen die Preise für 109er über denen der 88er, die für Serie II Landys über denen der Serie III. Als Alternativen bieten sich Land Rover 90/110 oder Defender an. Starke Direkteinspritzer- Diesel, ein Fahrwerk mit Schraubenfedern, ein Hauch von Federungskomfort und ein weniger karger Innenraum machen sie gar erstwagentauglich. </p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<p> Bei Einführung 1971 </p> <p>16.750 Mark</p><p>Bei Produktionsende 1983 Land Rover Serie III</p> <p>24.140 Mark</p><h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Stoßstangenaufnahmen</li><li>Türen angerostet</li><li>Rahmendurchrostungen</li><li>Hecktraverse korodiert</li><li>Originalität</li><li>Ölverbrauch (Benziner)</li><li>Zylinderkopfschäden (Diesel)</li><li>Getriebesynchronisation</li><li>Achsschenkelgehäuse undicht</li><li>Radlagerschäden</li><li>Bremsen verölt</li><li>Differenziale verschlissen</li></ol><h2>Wertungen</h2><p>alltagstauglichkeit:</p><p>3/5</p><p>ersatzteillager:</p><p>4/5</p><p>reperaturfreundlichkeit:</p><p>3/5</p><p>unterhaltskosten:</p><p>3/5</p><p>verfuegbarkeit:</p><p>4/5</p><p>nachfrage:</p><p>4/5</p><h2>Fazit</h2><p>Legenden rühmen den Land Rover als Allesüberwinder, der von Ägypten nach Kapstadt fährt und nur nach Benzin und ein paar Tropfen Öl verlangt. Ganz so anspruchslos ist er im Alter allerdings nicht.</p>

Legenden rühmen den Land Rover als Allesüberwinder, der um die Welt fährt und nur nach Benzin und ein paar Tropfen Öl verlangt.

Kaufberatung Land Rover Serie III: Allzweckwagen für Abenteurer

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