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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]<p>Rost ist bei den 700er/900er-Modellen kein Thema. Wenn überhaupt, dann tritt Korrosion an der vorderen Querlenkeraufnahme auf. Bei älteren Kombis oxidiert zudem die Aluminium-Heckklappe - dann drückt sich der Lack hoch. Den steifen und robusten Karosserien kann auch jahrelanger, harter Alltagseinsatz kaum etwas anhaben - von Schönheitsmängeln wie ausgeblichenen Stoßfängern und Rückspiegelgehäusen abgesehen. </p><p>Im Innenraum dagegen zeigen sich die Spuren deutlicher. Ein typisches Problem vor allem bei 700ern sind herunterhängende Dachhimmel. Bei den 900er-Typen dagegen knittern die Türverkleidungen - vor allem bei Fahrzeugen, die Anfang bis Mitte der Neuniger gebaut wurden. Günstig reparieren lassen sich gebrochene Lordosenstützen an den Vordersitzen, gerissene Seitenablagen, lose Fensterhebermechanismen, bei Kombis klappernde Heckklappenverkleidungen und kaputte Heckscheibenwischer. Dagegen fällt der Ersatz defekter Sitzheizungen aufwendiger aus.</p>[object Object][object Object][object Object][object Object]<p>Bei allen Modelle aus allen Baujahren zeigt die Tankanzeige nach ein paar Jahren nur noch selten oder gar nicht mehr an. Auch die Lampen der Instrumentenbeleuchtung und Heizungsregelung geben oft schon früh auf. Vor allem die Sechszylinder sind häufig mit Klimaanlagen ausgestattet. Bei ihnen neigen die Kondensatoren und Kompressoren zu hohem Verschleiß, bei allen Modellen geht mitunter der Gebläsemotor kaputt. Der Innenraum einer Limousine ist in der Regel besser gepflegt als der eines Kombis. Denn die Fünftürer wurden oft stark strapaziert.<br> </p>[object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object]<p>Während man die Dieselmodelle schon wegen der Steuerlast besser meidet, erweisen sich alle Benzinmotoren (ab 1986 meist mit Kat) als empfehlenswert und überaus langlebig, wenn ihnen ein Mindestmaß an Pflege gegönnt wird. Achten sollten Interessenten auf den Wechselintervall der Zahnriemen (je nach Version 75.000 oder 80.000 km). </p><p>Auch die Turboversionen erreichen hohe Laufleistungen von über einer halben Million Kilometer, jedoch müssen sie schonend warmgefahren werden. Der Europa-V6 im 760 erweist sich als durchaus brauchbar, ist aber ebenso wie der 16-Ventiler (siehe Bild) nicht auf Euro 2 umrüstbar. Auch alle Getriebeversionen - Viergang mit Overdrive, Fünfgang oder Automatik - stehen den Motoren in puncto Haltbarkeit nicht nach. Allerdings sollte vor allem bei Overdrive- und Automatikboxen regelmäßig das Öl gewechselt werden. </p>[object Object][object Object][object Object]<p>Ein Schwachpunkt der Baureihe sind die Bremsen, die zu hohem Verschleiß neigen. Typisch, aber nicht dramatisch: ausgeschlagene Stabiaufnahmen/Kugelköpfe.</p>[object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]<p> Bei allen Verschleißteilen sieht die Lage sehr gut aus – schon wegen der vielen Gleichteile mit der 240er-Reihe. Für die Vierzylinder-Modellen liegen auch die Ersatzteilpreise auf akzeptablem Niveau. Die Sechszylinder, vor allem 960 und S/V90, fordern dagegen einen erheblich höheren finanziellen Einsatz und eignen sich daher eher als Liebhaberfahrzeuge als für den Alltag. </p><p>Schwieriger wird es generell bei Ersatz für Innenraumdetails oder bei Zubehör – die dritte Sitzbank für den Kombi ist zum Beispiel nur noch gebraucht erhältlich. Ab Modelljahr 1995 erfüllen die meisten Benzinmotoren die Abgasnorm Euro 2 und können mit Hilfe einer Volvo-Vertragswerkstatt &nbsp;kostengünstig umgeschlüsselt werden. Alle Benziner ab 1989 mit Werks-G-Kat außer dem V6 im 760 und dem 155-PS-16V im 740 GLT lassen sich mit einem Kaltlaufregler auf Euro 2 umrüsten. Die Umrüst-Kits kosten zwischen 150 und 250 Euro plus Einbau und Eintragung.<br> </p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]<p> Die Preise beginnen bei ein paar hundert Euro für ziemlich verratzte 740er-Modelle. Ohnehin sind die meisten 700er-Typen inzwischen verbraucht oder - im Fall des 760 - in fester Liebhaberhand. Vor allem gute Kombis sind inzwischen schwer zu finden. Dagegen tauchen immer wieder gepflegte Limousinen aus Rentnerhand in Anzeigenblättchen auf. </p><p>Der besten Kompromiss ist ein 940 Kombi ab Modelljahr 1993, erkennbar an der höheren Rücksitzlehne. Damals wurde der 940 überarbeitet, hat Sicherheitselemente wie SIPS, oft Airbags und den integrierten Kindersitz. Ab 2.500 Euro finden sich solche 940 mit Laufleistungen unter 200.000 km. 940 mit mehr Ausstattung oder weniger Kilometer kosten bis zu 8.000 Euro. Darüber liegen die Sechszylinder: V90 mit weniger als 80.000 Kilometer erzielen bis zu 15.000 Euro. Limousinen sind generell günstiger – um bis zu 50 Prozent.<br> </p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<p> Bei Einführung 1985 </p> <p>33.240 Mark</p><p>Bei Produktionsende 1998 Volvo 940 2.3 T Kombi</p> <p>45.900 Mark</p><h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Querlenkeraufnahme</li><li>Lenkgetriebe</li><li>Dachhimmel lose</li><li>Tankanzeige/Beleuchtung</li><li>Sitzheizungen</li><li>Zahnriemen</li><li>Heckscheibenwischer</li><li>Heckklappe (Kombi)</li><li>Innenraum verschlissen</li><li>Starker Bremsenverschleiß</li><li>Kugelköpfe ausgeschlagen</li><li>Stabilisatorenaufnahmen</li></ol><h2>Wertungen</h2><p>alltagstauglichkeit:</p><p>5/5</p><p>ersatzteillager:</p><p>4/5</p><p>reperaturfreundlichkeit:</p><p>4/5</p><p>unterhaltskosten:</p><p>4/5</p><p>verfuegbarkeit:</p><p>3/5</p><p>nachfrage:</p><p>3/5</p><h2>Fazit</h2><p>Die großen Volvo-Modelle überzeugen mit besonderer Langlebigkeit, solidem Rostschutz und als Vierzylinder-Versionen mit akzeptablen Unterhaltskosten. Weil die Sechszylinder im Unterhalt und bei Reparaturen deutlich teurer sind, empfehlen sich vor allem späte 940er-Modelle.<br></p>

Die großen Volvo überzeugen mit Langlebigkeit, Rostschutz und als Vierzylinder-Versionen mit akzeptablen Unterhaltskosten.

Kaufberatung Volvo 740/760/940/960: Der große Schwede

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