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<h2>Karosserie-Check</h2>[object Object]<p>Kaum ein E-Type der ersten Serie hat unrestauriert überlebt. Also gilt es, ein möglichst gut und originalgetreu überarbeitetes Fahrzeug zu suchen. Doch auch bei restaurierten Autos kann der Rost zuschlagen. Gefährdet sind etwa die vielen Hohlräume des Rahmens, die ab Werk oft nicht einmal lackiert waren. Eine endoskopische Untersuchung durch den Fachmann sei angeraten. Ebenso gern korrodieren die Schweller und die hinteren Radläufe. Der Rohrrahmen im Vorderbau wird bei Unfällen oft in Mitleidenschaft gezogen, er sollte auf unsachgemäße Reparaturen untersucht werden.</p>[object Object][object Object][object Object]<p>Das gilt übrigens auch für die riesige Motorhaube. Ein gutes Indiz für den Gesamtzustand ist das Spaltmaß zwischen Motorhaube und Windlauf. Eine gut sitzende Haube lässt darauf schließen, dass der E-Type von größeren Unfällen und gepfuschten Restaurierungen verschont blieb. Auf sauber schließende Türen mit gleichmäßigen Spaltmaßen ist ebenso zu achten. Ein für Roadster typisches Problem sind die Bodenbleche im Innenraum. Eindringendes Wasser sorgt oft für Feuchtbiotope unter Sitzen und Verkleidungen.<br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Technik-Check</h2>[object Object]<p>Die Sechszylindermotoren sind grundsätzlich robust und langlebig, immerhin warten sie mit einigen Le Mans-Siegen auf. Dass britische Motoren leicht ölen dürfen, ist eine Binsenweisheit. Mehr als ein leichter Ölnebel sollte es aber nicht sein. Am besten ist es, das Öl auf der Probefahrt warmzufahren, den Jaguar zu parken und abzuwarten, ob er einen Fleck hinterlässt. Eine große Lache deutet eventuell auf einen defekten Kurbelwellendichtring hin. Ein Ölverbrauch von bis zu zwei Liter auf 1.000 Kilometer gilt als normal. Bei betriebswarmem Motor sollte der Öldruck übrigens bei rund 40 bis 45 psi (Pound per Square Inch) liegen.</p>[object Object][object Object][object Object]<p>Gut für Mensch und Maschine ist ein stärkerer Elektrolüfter, denn die serienmäßige Kühlung ist nicht für den Großstadtverkehr des 21. Jahrhunderts ausgelegt. Leichtes Ventilklapppern und Rasseln der Steuerkette sind normal. Das gilt auch für das originale Moss-Getriebe mit dem unsynchronisierten ersten Gang, das sich nur mit viel Feingefühl geräuscharm schalten lässt. Zu achten ist auf gleichmäßig arbeitende Bremsen. Die Anlage leidet bei mangelnder Wartung oft unter klemmenden Kolben. Zudem werden die hinteren Bremsen gern vom Differenzial eingeölt, die Handbremse rostet mitunter fest. Die Funktion der Elektrik leidet häufig unter nicht sachgerechte reparierten Kabelbäumen, Flickwerk (Isolierband, angeklemmte Drähte) sollte zu erhöhter Vorsicht mahnen. Alle elektrischen Anbeuteile sind auf korrekte Funktion zu prüfen.<br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Ersatzteile</h2>[object Object]<p>Unter mangelnder Teileversorgung wird ein E-Type-Besitzer kaum zu leiden haben. Technischer Ersatz ist wegen der großen Konkurrenz unter den Anbietern vergleichsweise preiswert zu haben, teurer sind Karosseriekomponenten. Nicht mehr lieferbare Originalteile werden in England nachgefertigt, Auspuff anlagen zum Beispiel. Man kann auf der Insel sogar komplette Rohkarossen und Rahmen kaufen. Hier zu Lande kümmert sich eine Reihe von Spezialisten um den Import der nachgefertigten Jaguar-Teile. <br></p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<h2>Preise</h2>[object Object]<p>Gute E-Type Roadster der ersten Serie sind kaum unter 50.000 Euro zu haben. Entsprechende Coupés sind bis zu 25 Prozent billiger. Jüngere E-Type werden generell günstiger gehandelt. Die Serien 1 1/2 und 2 sind vor allem als Coupé die wohl günstigste Möglichkeit, E-Type zu fahren. Die ungeliebten, weil nicht so formschönen, 2+2 mit dem verlängerten Dach übersteigen nur in Ausnahmefällen die 30.000-Euro-Grenze. Etwas teurer sind die Zwölfzylinder, für die sich eine eigene Klientel gefunden hat. Ein perfekter 5,3 Liter Roadster kostet rund 50.000 Euro.</p>[object Object][object Object][object Object][object Object][object Object][object Object]<p> Bei Einführung 1961 </p> <p>25.000 Mark</p><p>Bei Produktionsende 1964 Jaguar E-Type</p> <p>26.000 Mark</p><h2>Schwachpunkte</h2><ol><li>Rahmen vorn</li><li>Motorhaube</li><li>Schweller</li><li>Bodenbleche</li><li>Radläufe hinten</li><li>Türen</li><li>Kühlung</li><li>Kurbelwellendichtung</li><li>Getriebe</li><li>Bremsen hinten</li><li>Elektrik</li></ol><h2>Wertungen</h2><p>alltagstauglichkeit:</p><p>4/5</p><p>ersatzteillager:</p><p>4/5</p><p>reperaturfreundlichkeit:</p><p>3/5</p><p>unterhaltskosten:</p><p>3/5</p><p>verfuegbarkeit:</p><p>4/5</p><p>nachfrage:</p><p>4/5</p><h2>Fazit</h2><p>Unter Kennern und Puristen ist die erste Serie des Jaguar E-Type die einzig wahre Wahl. Entsprechend teuer sind die frühen Modelle mit dem 3,8-Liter-Motor. Besonders begehrt sind die so genannten Flat-Floor-Fahrzeuge vor der ersten Modellpflege, die das schönste Instrumentenbrett haben.</p>

Unter Kennern und Puristen ist die erste Serie des E Type die einzig wahre Wahl. Entsprechend teuer sind die frühen Modelle mit dem 3 8 Liter Motor. Besonders begehrt: Die 

Kaufberatung Jaguar E-Type Serie 1: Flat-Floor bevorzugt

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