Ein Auto, zwei Geschichten: Glas 1700 - der bessere BMW?

Borgward stolperte ohne Zweifel auch durch eigene Schuld. Am Leben blieb jedoch von allem Bremer Ehrgeiz nur ein von dem Italiener Frua für die neue Borgward Isabella angefertigter Karosserieentwurf, dessen Prototypen bei normalem Verlauf der Dinge im Herbst 1961 in Frankfurt gestanden hätten.

"Im Herbst 1959 scharten sich die Besucher der Frankfurter IAA um den neuen Borgward mit 2,3-Liter-Motor - im Herbst 1961 war der BMW 1500 eine ähnliche Attraktion. Und im Herbst 1963 sprach alles von den beiden neuen Glas-Modellen: dem 1300 GT und dem 1500.

Über einen Mangel an Publikumsinteresse konnten sich die Unabhängigen unter den deutschen Automobilherstellern also nie beklagen. Sie hatten in der bis heute anhaltenden Konjunktur auch stets gute Verkaufschancen.

Moderner Motor im Glas 1700

Sie blieben in einer wohlverschlossenen Halle in Bremen, und aus ihnen wurde nach etlichen Modifikationen der Glas 1500 von 1963. Nach zielstrebig betriebenen Vorbereitungen konnte er Ende 1964 als Glas 1700 in Produktion gehen. Das Beispiel Borgward hat Glas also nicht vom Aufschwung zum „richtigen“ Auto abgehalten.

Die Stimmung in Dingolfing ist durch außerordentliche Unternehmungslust gekennzeichnet. Und diese Unternehmungslust machte mit dem GT nicht Halt. Die nächsten Stufen sind der Glas 1700 GT und der 1700 TS - beide mit dem auf 100 PS gebrachten 1,7-Liter-Motor. Die Absicht und das Vergnügen, BMW Konkurrenz zu machen, ist bei Glas unverkennbar. 1700 und 1700 TS sind Parallelen zum 1800 und 1800 TI.

Frua schuf eine schwerelose Karosserie

An äußerer Eleganz vermögen es die Glas 1700 mühelos mit dem Konkurrenten aus München aufzunehmen; die Karosserie von Frua ist ohne Zweifel noch flüssiger und schwereloser geformt als die von BMW. Der Motor wurde aus der gleichen Grundkonstruktion entwickelt, die sich in den Typen mit 1000 und 1200 cm3 als ein guter Wurf erwiesen hatte.

Der 1204 TS beherrscht mit diesem Motor seine Hubraumklasse in Rallyes und Tourenwagenrennen; die Maschine ist als leistungsfreudig und zuverlässig bekannt. Beim 1300 GT und beim Glas 1700 scheint es durch die höhere Materialbeanspruchung einige Probleme zu geben, die man als Anfangsschwierigkeiten ansehen muss. Solche Dinge waren auch beim BMW 1500 in der ersten Zeit nicht gerade selten.

Bekanntestes Detail des Glas-Motors ist der Kunststoff-Zahnriemen, mit dem die obenliegende Nockenwelle angetrieben wird. Die Befürchtung, er könnte reißen, hat dieser Zahnriemen inzwischen entkräftet; er ist ebenso zuverlässig wie die sonst übliche Antriebskette, läuft aber ruhiger und dürfte außerdem in der Herstellung billiger sein.

Unkonventionelle Kipphebel-Lagerung

Bewährt hat sich auch die unkonventionelle Kipphebel-Lagerung auf Stiftschrauben. Im Ganzen ist der Motor des Glas 1700 so modern konzipiert, dass er trotz des ziemlich langen Hubs von 88 mm nicht nur für die jetzigen 80 PS, sondern auch für die 100 PS der TS-Ausführung die notwendigen konstruktiven Voraussetzungen bietet.

Für das Auge hat der Glas 1700 nicht nur eine hübsche Form, sondern auch eine gute Ausstattung mit auf den Weg bekommen. Das Instrumentenbrett mit Holzimitation und schwarzer Polsterung erinnert an BMW, der Bodenteppich und die sorgfältig gepolsterten Liegesitze vervollständigen  den gediegenen Eindruck. Man spürt hier nichts mehr von der ungeschickten Primitivität früherer Glas-Modelle; die Zusammenarbeit mit Frua hat sich gelohnt.

An der Verarbeitung war beim Testwagen noch einiges auszusetzen. Die Türen des Glas 1700 ließen sich schwer öffnen und schließen, die Windgeräusche bei schnellem Fahren waren beträchtlich. Den vorderen Ausstellfenstern fehlt eine Verriegelung; sie öffnen sich von selbst und beginnen dann zu pfeifen. Die Heizung ließ sich beim Testwagen nicht vollständig abstellen.

Der Glas 1700 ist kein "hübscher Blender"

Das adrette Äußere wird sicherlich viele Leute für den Glas 1700 einnehmen. Die interessantere Seite seines Charakters aber offenbart sich beim Fahren. Hier zeigt er nämlich, dass er keineswegs nur ein "hübscher Blender" ist, sondern ein fahrerisch reizvolles Automobil.

Es sind eine ganze Anzahl verschiedener Faktoren, die zu diesem Gesamteindruck beitragen. Es beginnt mit der guten Sitzposition, die eine sportliche Fahrerhaltung mit ausgestreckten Armen zulässt. Auch die seitliche Führung des Körpers in den Sitzen und die Schenkel-Unterstützung sind gut. Ebenfalls ausgezeichnet ist im Glas 1700 die Sicht in allen Richtungen; durch die tiefe Gürtellinie entsteht neben der guten Übersichtlichkeit des ganzen Wagens ein freies, unbeschwertes Fahrgefühl.

Dem entspricht auch der Charakter der Lenkung: Sie ist direkter als bei den meisten heutigen Limousinen und trotzdem sehr leicht zu betätigen. Die Handlichkeit des Glas 1700 ist nahezu sportwagenmäßig, was im dichten Verkehr und auf kurvenreichen Straßen nicht nur das Fahrvergnügen erhöht, sondern auch der Exaktheit und Sicherheit des Fahrens dient.

Hakeliges Getriebe

Abgerundet wird das sportlich-handliche Charakterbild des Glas 1700 von Motor und Getriebe. Hervorstechendes Merkmal des Motors ist sein spontanes Reagieren auf jede Änderung der Gaspedalstellung.

Das Getriebe des Glas 1700 lässt sich mit dem günstig liegenden Mittelschalthebel schnell und weich schalten, die Synchronisierung (System Porsche) funktioniert ausgezeichnet. Freilich muss man diese positiven Feststellungen durch einige negative ergänzen. Das Schalten geht zwar schnell und weich, aber man kann sich dabei leicht "vertun". Die Ebenen von erstem/zweitem und drittem/viertem Gang liegen so dicht beieinander, dass wir oft unfreiwillig in den falschen Gang gerieten.

Motor erst ab 2.000/min mit ordentlichem Drehmoment

Eine weitere Erschwerung, besonders beim Langsamfahren, liegt in der Tatsache, dass dem Motor des Glas 1700 im untersten Drehzahlbereich die Elastizität fehlt. Zwar ist bei etwa 2.000/min noch ein sehr gutes Drehmoment vorhanden, aber unterhalb von 1.500/ min hört es ziemlich plötzlich auf. Man wird dadurch in engen Biegungen und beim Schrittfahren häufig zum Zurückschalten vom zweiten in den ersten Gang gezwungen. Der Dritte ist erst ab etwa 40 km/h brauchbar, was für einen 1,7-Liter-Wagen recht dürftig ist.

Andererseits ist der Motor nicht überaus drehfreudig – trotz obenliegender Nockenwelle fällt jenseits 5.500/min die Leistung schnell ab. In dem verbleibenden Bereich zwischen 1.500 und 5.500 Touren ist freilich die Maschine des Glas 1700 sehr durchzugskräftig.

Glas 1700 mit mäßiger Straßenlage

Auch sind die Getriebeübersetzungen so gewählt, dass bei richtiger Gangwahl in jeder Fahrsituation eine große Leistungsreserve vorhanden ist. Diese Leistungsreserve und der kräftige „Antritt“ sorgen dafür, dass der Glas 1700 im Verkehr zu den leistungsmäßig überlegenen Autos gehört.

Die von uns gemessenen Fahrleistungen sind etwas schlechter, als wir nach dem praktischen Fahreindruck erwartet hatten. Wenn sich der Motor höher ausdrehen ließe, würden sicherlich noch eindrucksvollere Beschleunigungswerte herauskommen. Aber dies hat man wohl absichtlich der TS-Ausführung vorbehalten. Unsere Messwerte decken sich fast genau mit den Werksangaben, die Höchstgeschwindigkeit war allerdings mit 150 km/h etwas geringer als die offiziellen 154 km/h. Den Verbrauch des Glas 1700 kann man in Anbetracht von Gewicht und Fahrleistungen als günstig bezeichnen – er bewegte sich je nach Fahrweise zwischen 9 und 13 Liter/100 km.

Hoher Lärmpegel im Glas 1700

Handlichkeit und motorische Kraft sind also die hervorstechendsten Charakterzüge des Glas 1700. In Fahreigenschaften und Fahrkomfort vermag er dagegen keine Merkmale zu bieten, die ihn aus dem Durchschnitt herausheben könnten.

Die Windgeräusche der Karosserie des Glas 1700 erwähnten wir schon; sie bilden zusammen mit dem Motorgeräusch einen hohen Lärmpegel. Zwar ist das Motorgeräusch im Ton nicht unangenehm und passt zum sportlichen Charakter des Wagens, aber auf langen Strecken empfanden wir das hohe Geräuschniveau als ermüdend. Hinzu kommt eine Federung, die man nach normalen Maßstäben selbst bei einem Sportwagen als hart bezeichnen würde.

Die tiefere Ursache des spartanischen Federungskomforts liegt darin, trotz Starrachse und Blattfedern gute und sichere Fahreigenschaften zu erreichen. Der Verzicht auf große Federwege verringert die Neigung der Achse zu „Eigenlenkbewegungen“, und die harten Federn und Dämpfer sollen dafür sorgen, dass die Räder des Glas 1700 auf schlechten Straßen nicht ins Springen kommen.

Neutrales Fahrverhalten

Im Vergleich zum BMW 1800, der eine Einzelaufhängung der Hinterräder besitzt, zeigt sich beim Glas 1700, dass die großen ungefederten Massen der Starrachse mit eingebautem Differenzial den Fahrkomfort doch recht spürbar beeinträchtigen. Glas hat der Hinterachse noch eine zusätzliche Führung durch einen Panhardstab gegeben, also einen zwischen Wagenboden und Achse gelenkig angebrachten querliegenden Stab.

Das Fahrverhalten des Glas 1700 entspricht seinem sportlichen Charakter: Er verhält sich beim Kurvenfahren nahezu neutral, erfordert also keinen übermässig großen Lenkradausschlag. Nähert man sich dem Grenzbereich, zeigt sich eine leichte Neigung zum Übersteuern, die sich durch Gegenlenken gut unter Kontrolle halten lässt.

Auf nasser Straße tritt dieses Übersteuern stärker in Erscheinung - man muss dann schneller reagieren, um das Heck des Glas 1700 wieder einzufangen. Der Wagen fährt sich also auf nasser Straße nicht so unproblematisch wie auf trockener. Lob verdient die Unempfindlichkeit des Wagens gegen Seitenwind und gegen Verreißen der Lenkung.

Ausgezeichnete Bremsen

Als ausgezeichnet erwiesen sich die Bremsen (vorn Scheiben-, hinten Trommeln). Sie arbeiten beim Glas 1700 ohne Servo und erfordern darum für schwaches Bremsen schon einen recht hohen Pedaldruck. Wie schon der 1300 GT beweist auch der 1700, dass Glas den Sprung zum vollwertigen Automobil geschafft hat.

Doch als Fahrzeug für jedermann ist er zu teuer, und für gehobene Komfortansprüche vermag er nicht genug zu bieten. Was der Glas 1700 bieten kann, ist sportliche Freude am Fahren, elegante Form und gute Ausstattung. Es gibt aktuell keine deutsche Limousine, die so ausgeprägte Sportwagenzüge aufweist, denn selbst der BMW 1800 ist größer und weniger handlich. Die Chance des Glas 1700 und noch mehr des 1700 TS liegt also in jenen Käufern, die eine preiswerte sportliche Limousine fahren möchten.

Auf der nächsten Seite lesen Sie den Glas 1700-Fahrbericht von Alf Cremers.

Der Autohersteller Glas krankte an zwei Schwächen, eine zu dünne Kapitaldecke und ein unscharfes Markenprofil. Die Palette reichte vom Kleinstwagen bis zum Luxus-Coupé, von 13,6 bis 160 PS. Die überzeugendsten Modelle waren die GT-Coupés von Frua und die 1700er-Limousine. Sie kamen leider zu spät.

Pietro Frua hatte einen guten Tag, als er den Glas 1700 entwarf. Er musste noch nicht einmal völlig neu anfangen, es gab schon zwei Prototypen für Borgward. Sie waren alllerdings zunächst nicht als Nachfolger für die Isabella, sondern als neuer Hansa 1300 gedacht, der die Lücke zwischen der Arabella und einer neuen Isabella im repräsentativen Frua-Stil schließen sollte.

Borgward-Konkurs bringt Hans Glas zum 1700

Der Borgward-Konkurs vereitelte die Premiere und ein anderer Familienunternehmer in der Autoindustrie, Hans Glas, ergriff die Chance, nach oben zu expandieren. Die technische Basis gab der fast parallel entwickelte ungemein charmante 1300 GT vor. Sie war nicht sehr aufregend, dafür aber für grundsolide: Standardantrieb über geteilte Kardanwelle, moderner OHC-Vierzylindermotor mit Querstromkopf und neuartigem Zahnriemen, Doppelquerlenker-Vorderachse, hinten eine blattgefederte Starrachse mit Panhardstab.

GT und Limousine feierten auf der IAA 1963 Premiere. Das Vorserienmodell des Viertürers hieß analog zum BMW noch Glas 1500 und sollte 70 PS leisten. In Serie ging sie im August 1964, als langhubig ausgelegter Glas 1700 mit 80 PS bei 4800/min.  Ein Jahr später gesellte sich die 100 PS starke TS-Variante mit zwei Solex-Flachstromvergasern dazu. Sie wurde in zwei Produktionsjahren nur 928 Mal geordert. Der normale 1700, mit Startautomatik statt Choke ausgestattet, brachte es dank anderer Düsenbestückung auf 85 PS bei 4900/min.

Glas 1700 - nur eine zweitklassige Kopie des BMW 1800?

Glas-Enthusiast Jürgen Kraxenberger aus Moosthening bei Dingolfing besitzt eine tannengrüne, 85 PS starke 1700er-Limousine Baujahr 1966, die er mir anvertraut. Ich bin gespannt, ob der Glas nur eine zweitklassige Kopie des Neue-Klasse-Stars BMW 1800 ist. Oder zeigt er tatsächlich so viel eigenständigen Charakter, wie auto motor und sport-Tester Reinhard Seiffert einst sehr eindringlich schrieb.

Mittelklasse-Limousinen mit Standard-Antrieb und temperamentvollen Vierzylindern kamen Anfang der sechziger Jahre vermehrt auf. Alle wandelten sie auf den Spuren der verblichenen Borgward Isabella – ob Ford 17 M TS, Simca 1501, Fiat 1500, Peugeot 404, Alfa Romeo Giulia 1300 oder eben der Arche-typus BMW, vom 1500 mit 80 PS bis zum 2000 mit 100 PS. Auch der 190er Mercedes hat 80 PS, ist aber weder kompakt noch sportlich.

Die zierlichen Linien des Glas 1700 gefallen auf Anhieb

Ausdrucksstarke Frontpartie, schmale Dachpfosten, harmonische Proportionen und große Glasflächen lassen ihn als typisches Kind der Trapezform-Mode erscheinen. Vor allem das klare Heck mit den aufgesetzten Rückleuchten verrät die typische, leichte Frua-Handschrift. Der Glas erscheint kompakter als der BMW, er ist so groß wie der Simca 1501 oder der Audi 75.

Kultivierter Langhuber

Der langhubige Zahnriemen-Vierzylinder läuft bei mittleren Drehzahlen kultiviert und leise. Seine Finesse liegt nicht nur im Zahnriemenantrieb der Nockenwelle, der ohne Spannrolle auskommt, auch die neuartige Kipphebellagerung mit Kugel und Pfanne, die eine Kipphebelwelle entbehrlich macht, erleichtert den Ventiltrieb und spart Montagekosten. Besonders stimulierend klingt der Glas-Vierzylinder kaum, im gängigen Drehzahlbereich dominiert ein heiseres Schnarren.

Statt des opulenten Breitbahntachos, auf den Frua bestand, wünschte ich mir für die temperamentvolle Limousine die vielen Rundinstrumente der GT-Modelle, zu denen selbstverständlich ein Drehzahlmesser gehört.

Leise und kräftig

Der sympathische Langhuber ist ein kräftiger, durchzugsstarker Motor, der sein maximales Drehmoment von 140 Nm bereits bei 2700/min entwickelt. Trotzdem mag er es nicht, wenn im zweiten Gang schon knapp über Leerlaufdrehzahl das Gaspedal kräftig getreten wird. Die Leistungsentfaltung könnte linearer, ja geschmeidiger sein.

Oben heraus wirkt der Motor schnell angestrengt und laut. Vielleicht ist der eine Flachstromvergaser doch zu dürftig für ein berauschendes Temperament. Erst der TS mit 100 PS gibt sich wirklich souverän. Das Getriebe lässt sich mit dem GT-Joystick in der Mitte leicht, aber bedächtig schalten, es hapert jedoch an der Schaltpräzision. Die Kupplung empfand ich anders als Reinhard Seiffert nicht als schwergängig, und die Bremsen stoppten geradezu bissig – vieleicht weil dieser Glas 1700 Servo hat.

Sportlich agiles Handling

Auch das Finish des Kleinserienwagens, der übrigens nicht wie die GT-Karossen bei Frua, sondern komplett in Dingolfing gefertigt wurde, überzeugt. Selbst nach 45 Jahren klappert nichts, die Türen schließen satt und sauber. Nur das Interieur könnte hochwertiger sein.

So hart gefedert empfinde ich den Wagen nicht. Glas änderte die Fahrwerksabstimmung während der Serie, nun fährt sich der GLas 1700 so kommod wie ein 17 M, doch sein Handling ist ungleich sportlicher. Zügig gefahrene Kurven umrundet er leicht untersteuernd bis neutral. Seine Lenkung fühlt sich angenehm direkt an, leichtgängig ist sie obendrein.

Leider hilft das alles nichts, der lange Schatten von BMW holte den 1700 bald ein. Schließlich musste er ins Exil nach Südafrika.