Trotz seiner Ausmaße – der 8er ist 4,78 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,34 Meter hoch - ist der 8er BMW vom Design her eher zurückhaltend. Seine Form ist "klassisch-schön GT" und er zeigt sich anmutig bis hin zur dezent modellierten Abrisskante. Das Karosseriedesign stammt übrigens nicht von italienischen Designern wie Pininfarina oder Bertone, sondern vom BMW-Designer Klaus Kapitza.
Start 1989 als 850i mit 300-PS-V12
Die schlichte Form ist aerodynamisch effizient, der Cw-Wert für den 850i beträgt 0,29. Ausspielen kann der 8er diesen Vorteil nur als Alpina; während die BMW-Modelle bei 250 km/h abregeln, rennt der 57 mal gebaute B12 5.7S bis zu 300 km/h. Einen M8 baute BMW zwar als Prototyp, doch der verschwand in einer Dingolfinger Halle und durfte erst 2010 wieder ans Tageslicht. Zu Beginn war der BMW 8er nur als 850i, mit einem Fünfliter-V12 aus dem 7er BMW mit 299 PS, zu bekommen. Der Neupreis lag damals bei 135.000 Mark. Alternbativ zur Sechsgang-Schaltgetriebe gab es anfangs eine Vier-Stufen-Automatik. Ab 1994 hatte der Zwölfzylinder (aus dem E 38) 5,4 Liter Hubraum, 326 PS und die Automatik fünf Gänge. So schaffte der BMW 850i einen Spurt von Null auf Tempo 100 in 6,3 statt 6.8 Sekunden. Der 1993 eingeführte 840i ging übrigens kaum schlechter: Der Vierliter beschlunigt in sieben Sekunden von null auf 100 km/h, die 1995 eingeführte 4,4-Liter-Version im 840Ci schafft das eine Zehntel schneller.
Topmodell 850 CSi mit 380 PS
Im Herbst 1992 wurde die Modellpalette um das Top-Modell, den BMW 850CSi erweitert. Er bekam einen 5,6-Liter-V12 mit 380 PS. Das senkte die Beschleunigungszeit aus dem Stand auf 100 km/h auf 6,0 Sekunden. Was heute auch ein BMW 3er mit Zweiliter-Vierzylinder schafft, war im Konkurrenzumfeld eine Ansage: Ein Mercedes CL 600, ebenfalls ab Herbst 1992, mit einem Sechsliter-V12 und 394 PS brauchte 6,6 Sekunden auf Tempo 100. Bis zum Ende der Produktion der 8er Reihe im Mai 1999 blieb der 850CSi mit einem Kaufpreis von 180.000 Mark das teuerste Modell im gesamten BMW Portfolio.
Doch nicht nur die Motoren zeigten das zu der Zeit Machbare. Im Innenraum konnten sich Fahrer und Beifahrer an den technischen Vorzügen erfreuen. Das Fahrdynamik-Paket im BMW 850CSi war elektronisch gesteuert und enthielt eine ASC genannte Anti-Schlupf-Regelung. Ein weiteres Dynamik-Plus bietet auch die damals neue Integral-Hinterachse mit fünf Quer- und Längslenkern. Desweiteren gab es eine Climatronic mit automatischer Umluftkontrolle und eine elektrisch verstellbare Lenksäule.