BMW 520i (E12) - Nummer fünf lebt - der erste 5er im Fahrbericht

Auf Münchens Baustellen herrschte 1972 Hochbetrieb. Die U-Bahn-Bauer buddelten sich durch den Untergrund, BMW zog hektisch ein Hochhaus in Form eines überdimensionalen Vierzylinders in die Höhe, und ganz in der Nähe spannte der spätere Bundestags-Architekt Behnisch ein kühnes, silbrig glänzendes Zeltdach über eine neue Sportarena: Die Olympiade stand vor der Tür.

Alles drehte sich im Sommer des Jahres 1972 um den Sport - auch beim neuen 5er von BMW

Selbst die neue viertürige Limousine, die BMW im September präsentierte, geriet kurzfristig in den Taumel der Begeisterung: Olympia könnte sie heißen, spekulierte hier und da die Motorpresse. Oder 2004, kolportierte eine andere Quelle. Die sichtete den neuen BMW knapp oberhalb des erfolgreichen Kompaktsportlers 2002, der zur Legende wurde.

Tatsächlich füllte der neue Viertürer den Raum in der gehobenen Mittelklasse, den der zuletzt etwas hochbeinig wirkende BMW 2000 hinterlassen hatte. Der Name für das jüngste Münchner Kind überraschte dann sogar Insider: Eine verchromte 520 stand rechts auf dem Heckdeckel. Die korrekte Sprechart des Namens gab BMW offiziell vor: "5...zwanzig" sei der Neue auszusprechen - fünf als Chiffre für die gehobene Mittelklasse, 20 als Index des Zweiliter-Motors, der bereits im BMW 2000 zu finden war. Als besonderen Leckerbissen boten die Münchener vom Start weg eine mechanische Kugelfischer-Einspritzung an, die beim 520i für ein angenehmes Leistungsplus von 15 PS gegenüber der Vergaser-Variante sorgte.

Der Motor hängt willig am Gas und geht spielerisch mit den knapp anderthalb Tonnen um, die ein Fünfer wiegt, wenn zwei Personen und etwas Gepäck an Bord sind. 10,8 Sekunden reichen dem Bayern, bis die Tachonadel die 100 km/h-Marke erreicht. Und es geht temperamentvoll weiter: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h überholte der BMW alle Konkurrenten im Feld. Ebenso lobte auto motor und sport die Zweiliter-Triebwerke, die nicht nur stark waren, sondern sich auch gepflegt benahmen: "Sie gehören zu den besten ihrer Hubraumklasse."

Nur ein kleines Manko blieb, das bislang niemandem aufgefallen war: Bei höheren Drehzahlen arbeitete der sonst sehr kultivierte BMW-Vierzylinder recht laut. Er gab sich im Fünfer erstmals vernehmlich, weil dessen Karosserieform den Wind weniger pfeifen lässt als die seiner Vorgänger.

Agilität - der Schlüssel zum Erfolg des BMW 5ers

"Ich möchte es nicht Sportlichkeit nennen. Ich möchte es Vitalität nennen. Ich will einen temperamentvollen Wagen haben", sagte Helmut W. Bönsch 1972, damals Technischer Direktor bei BMW. Und dazu reichte es nicht aus, nur schnell zu sein.

BMW-Piloten hatten in der Vergangenheit immer wieder eine übermäßige Härte moniert. Der Fünfer bot ein anderes Bild: Das gründlich renovierte Fahrwerk ist mit stärker geneigten McPherson-Federbeinen bestückt. Wesentlich schneller und feinfühliger spricht er damit auf Bodenwellen an. Die Straßenlage verwässert sich dadurch nicht, im Gegenteil: In schnellen Kurven bleibt das Lenkrad dank des sanften Übersteuerns unerschütterlich stabil.

Rechtzeitig, bevor es eng wird, wechselt der Charakter. Dann dreht sich der Vorderwagen deutlich übersteuernd in die Kurve. Der BMW 5er ruht nicht mehr stoisch in sich, sondern reagiert sensibel auf jeden Befehl des Piloten. "Einen Mittelklasse-BMW, der bei aller Sportlichkeit auch noch Bequemlichkeit liefert, gab es noch nicht", resümierte auto motor und sport-Tester Klaus Westrup 1973.

Seinen Besitzern bot der 5er Dynamik auf die dezente Art. Chefstylist Paul Bracq griff auf die BMW-Insignien zurück, die sich in den siebziger Jahren zum Markenzeichen festigten: Die kreisrunden Halogen-Scheinwerfer im Doppelpack waren damals noch 
kein Retro-Zitat, sondern Statements ihrer Zeit, die eine klare Botschaft in den Rückspiegeln trödelnder Linksfahrer hinterließen. Das Ausrufezeichen dahinter setzte die prominente BMW-Niere. Bis heute prägt dieses Gesicht die bayerische Marke - eine konsequente Konstanz, die das Publikum eher vom bürgerlichen Stern aus Stuttgart erwartet hätte.

Der erste BMW 5er - Verblüffend modernes Konzept

Noch heute verblüfft den Fünfer-Piloten die Modernität des Konzepts, dessen Entwicklung  mehr als ein Vierteljahrhundert zurückliegt. Jörg Nebel aus Braunschweig liebt diese Ambivalenz aus Klassik und Jetzt-Zeit, die ihm seine Mittelklasse-Limousine bietet.

Er ist nicht allein: "Bis vor zwei, drei Jahren hat sich niemand nach einem frühen Fünfer umgedreht. Inzwischen werde ich  immer öfter auf das Auto angesprochen", sagt der Besitzer des taiga-grünen 520i. Den BMW übernahm er aus den Händen der 88jährigen Erstbesitzerin. Selbst als sie nicht mehr fahren wollte, hatte die alte Dame den Wagen regelmäßig von ihrer BMW-Werkstatt zur Inspektion abholen lassen.

Nichts am 5er-BMW von damals scheint aktueller als das sachlich gezeichnete Cockpit, in dem sich alle Funktionen mit größter Selbstverständlichkeit um den Fahrer gruppieren: Ergonomie wurde zum Lieblingswort der Innenraum-Designer. Nachts flutet rotes Licht über die Instrumente. Es ist die Farbe, die am wenigsten ermüdet - BMW hatte sich bei Flugzeugkonstrukteuren erkundigt. Heute erinnert in Jörg Nebels 520i allein der harte Plastikkranz des Lenkrads an sein wahres Alter - sein Baujahr steht auf der verblassten Lichttestplakette an der Frontscheibe: 1973.

Im Jagdrevier des Fünfer trafen einst Mercedes /8 (Strich-Acht), Audi 100 und Peugeot 504 aufeinander. Auch Exoten wie der Alfetta oder der Volvo 144 waren mit von der Partie. Während sie alle zu Klassikern reiften, fährt der Ur-520i in voller Frische seinem vierten Jahrzehnt entgegen. Er war zeitlebens unempfänglich gegenüber jeder Form bürgerlicher Folklore. Bis heute findet sich in ihm keine Spur jener Betagtheit, die viele seiner Zeitgenossen prägt.

Dass der BMW 5er bereits Oldtimer-Status genießen soll, überrascht viele. Doch damit ergeht es ihm nicht anders als dem ebenso alten Behnisch-Segel über dem Olympiastadion: Das futuristische Glasdach spiegelt, inzwischen denkmalgeschützt, den weiß-blauen Himmel über München.