Audi Typ R Imperator im Fahrbericht: Imperium Mobile mit erstem Audi-Achtzylinder

Die Nummer Eins unter den deutschen Automobilherstellern sollte Audi in den zwanziger Jahren werden. Diesen Ehrgeiz hatten Firmenpatriarch August Horch und seine Chefkonstrukteure Hermann Lange und Erich Horn. Sie verliehen ihrem Willen mit der Eins als Kühlerfigur ab 1924 sichtbar Ausdruck. Vor allem der Sechszylinder Typ M galt in jener Zeit als brillant konstruiertes, innovatives Automobil, das diesen Anspruch par excellence verkörperte. Mit dem Audi Typ R Imperator kam der erste Achtzylinder von Audi auf den Markt.

Audi statt Horch – die Bedeutung ist die gleiche

Der Audi Typ R Imperator setzte die Reihe der Audi-Premium-Automobile konsequent fort. Er kam 1928 immerhin als einer der ersten Achtzylinder Deutschlands, sah bestechend aus
und siegte mit 100 PS. Stolz trägt der Imperator die Nummer Eins über
dem Haupt seines 4,9 Liter großen Reihenachtzylinders. Eine Etage tiefer prangt eine glänzende Acht vor dem Kühler – wie bei Horch, um den Klassenunterschied deutlich zu machen.

Es ist eine Ironie des Schicksals, dass Audi-Direktor August Horch vor allem die Horch-Werke AG als Gegner im Visier hatte. Der Aufsichtsrat entließ seinen Spiritus Rector 1909 wegen Geldverschwendung und verfehlter Modellpolitik. Die Namensrechte musste er an die AG abtreten, so wollte es das Reichsgericht in dritter Instanz. Trotzig gründete Horch ein zweites Automobilwerk in der gleichen Stadt. Er nannte es treffend Audi, so die lateinische Übersetzung seines Familiennamens. Die Rivalität der Zwickauer Autofabrikanten brach offen aus, als die Horch-Werke AG im Oktober 1926 den Horch 8 als erstes deutsches Achtzylinder-Automobil präsentierten. Baurat Paul Daimler, der Sohn von Gottlieb, konstruierte den Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, die ihrerseits sophistisch von Königswellen angetrieben wurden.

Motto der Audi- Entwickler: keine Experimente

Audi-Chefkonstrukteur Erich Horn parierte die Herausforderung mit dem Audi Typ R, den sie kraft seiner imposanten Größe Imperator nannten – so, wie die Römer einst ihre siegreichen Feldherren und seit Augustus ihre Kaiser. Horn vermied Experimente, verließ den zuvor mit seinem Sechszylinder-Typ M eingeschlagenen Weg der oben liegenden Nockenwelle und konstruierte für das 5,20 Meter lange Fünfliter-Repräsentations-Automobil einen konventionellen Reihenachtzylinder mit seitlicher Nockenwelle und stehenden Ventilen.

Der fein dekorierte große Gussblock im bringt es im Audi Typ R Imperator trotz einfacher Rezeptur auf respektable 100 PS. Doch die Hautevolee gab dem Horch 8 den Vorzug. In vier Jahren wurden nur 145 Audi Typ R Imperator verkauft, als Pullman-Limousine, Pullman-Cabriolet, als rares Sport-Cabriolet und als Phaeton. Der einzig Überlebende ist Baujahr 1929 und steht jetzt in seiner ganzen Pracht vor uns: ein sechssitziger Phaeton, in zwei sorgfältig komponierten Grautönen hoch glänzend lackiert.

Nach zweijähriger Restaurierung feierte dieser Audi Typ R Imperator seine Wiedergeburt in Glienick, einem kleinen Ort südlich von Berlin im kleinen Kreis. Die Audi Tradition unter Leitung von Thomas Frank vergab den diffizilen Auftrag, der eine fast vollständige Rekonstruktion der Karosserie erforderte, an die Firma Rosenow. Dessen Inhaber Peter Spillner (35), ein bis zur Selbstaufgabe besessener Kraftfahrzeug-Meister, trieb das Projekt mit Ehrgeiz voran.

Majestätischer Gleiter mit martialischem Namen

Für Thomas Frank ist der majestätische Vorkriegs-Achtzylinder Audi Typ R Imperator ein schlüssig erklärbarer Meilenstein in der Audi-Geschichte, weil er eben einmal nicht Horch heißt und einen weiten zeitgeschichtlichen Bogen zum Oberklasse-Audi V8 und mehr noch zu den A8-Modellen der Neuzeit schlägt.

Die staatstragende Würde des Audi Typ R Imperator gewinnt noch mehr nach dem Öffnen des Verdecks. Alles wirkt riesig und aus dem Vollen gefräst: die Holzspeichenräder, Türgriffe, Trittbretter, der Windschutzscheibenrahmen und die Gepäckbrücke. Der martialische Name passt zur Autorität des Wagens, er wirkt nicht übertrieben. Sein üppiger Zierrat schimmert selbst in der Mittagssonne angenehm warm, als wäre er versilbert. Das liegt daran,
dass vor 75 Jahren vernickelt statt verchromt wurde.

Der Audi Typ R Imperator stammt eben noch aus einer Zeit, als Automobilbau noch Kunsthandwerk bedeutete, in jedem Detail stecken Liebe und Können. Die blanken Zentralverschlüsse an den Rädern etwa, mit graviertem Audi-Schriftzug und einem Pfeil, der die Richtung für Auf und Zu weist, wirken edel wie der Sprungdeckel einer Taschenuhr. Spillner nimmt hinter dem riesigen Holzlenkrad Platz, sortiert, während er den Starterknopf drückt, wie ein Organist die Hebel für Frühzündung und Choke. Spontan blubbert der Reihenachtzylinder los und läuft im Handumdrehen rund. Spillner horcht kritisch, lächelt dann zufrieden.

Der letzte Überlebende Audi Typ R ist „Besser als neu“

Man spürt, der Mann steckte tief drin, kennt jedes der sechs Kurbelwellenlager des Audi Typ R Imperator quasi mit Namen. Die Toleranzen seien bei der Restaurierung viel enger bemessen als damals im Werk, die Materialien besser, meint Spillner. Und resümiert stolz: „So ruhig lief der als Neuwagen nicht!“ Wir warten, bis sich der Öldruck aufbaut, dann verschwindet im linken Instrument mit der Aufschrift „Oelung“ das rote Feld. Der Mittelschalthebel hat Lastwagendimensionen und lässt auf ein störrisches geradeverzahntes Dreiganggetriebe schließen, natürlich unsynchronisiert. Später verrät ein wenig Fahrpraxis, dass die Annahme berechtigt ist.

Spillner muss in der Warmlaufphase des Audi Typ R Imperator schnell mit Doppelkuppeln hochschalten und wenig Zwischengas geben, wenn ein niedriger Gang erwünscht ist. Sonst kratzt es, wie sich beim Fahrerwechsel herausstellt. Genau umgekehrt verhält es sich bei betriebswarmem Getriebe: Da empfehlen sich langsames Hochschalten und reichlich Zwischengas.

Audi Typ R Imperator – König der Straße

Der elastische langhubige Hubraumriese lässt sich zwar zur Not auch im dritten Gang in der Ebene anfahren, aber der Doppelscheibenkupplung tut man gewiss keinen Gefallen damit. Die Tachonadel zeigt inzwischen 60 km/h, wir fahren den Audi Typ R Imperator jetzt im dritten Gang. Das geradverzahnte Vorgelege ist nicht mehr im Eingriff, deshalb verschwindet das Getriebeheulen. Die Besatzung kann dem blubbernden Schiffsdieselklang des niedrigtourigen Achtzylinders lauschen.

Einmal in Fahrt sind wir im Audi Typ R Imperator die Könige der Landstraße. Hohe Sitzposition garantiert beste Übersicht, wir erheben uns souverän über den spärlichen Verkehr mit bunten Allerweltsautos. Der Wind fährt uns ab 40 km/h kräftig ins Gesicht. Bei Tempo 80 grummelt der mächtige Motor zufrieden. Manchmal treibt der Fahrtwind ein herbstbuntes Laubblatt hinter die Schutzscheibe, es taumelt dann wie in Zeitlupe in den großzügigen Fond mit den Klappsitzen.

Selbst brandenburgische Alleen verlaufen nicht immer schnurgerade, der Audi Typ R Imperator will energisch und mit hohen Haltekräften in Kurven gezwungen werden. Bei höherem Tempo lässt trotz langem Radstand auch der Geradeauslauf zu wünschen übrig. Vielleicht liegt es an den Spurrillen, dass der Imperator ständig mit kleinen Lenkbewegungen auf Kurs gehalten werden muss. Die Bremsen verzögern auch ohne Hydraulik ordentlich, brauchen aber viel Pedalkraft.

60 Jahre bis zum nächsten Achtzylinder

Kein Zweifel, Audi Typ R Imperator fahren erfordert den ganzen Mann, aber gerade das ist eine hoch befriedigende Angelegenheit. Peter Spillner brauchte auf der Jungfernfahrt 70 Kilometer, um das schwere Kaltblut zu bändigen, das er nun mit gefühlvoller Strenge führt. Wir nehmen Kurs Richtung Schönefeld – die Straße unter den Buchen wirkt wieder wie mit dem Lineal gezogen, der Asphalt ist glatt. Jetzt kann sich der Fahrer entspannen, die schwere Maschine setzt die Fahrt fast von allein mit großem Beharrungsvermögen fort. Übermütig betätigt der Mann am Volant ein kleines Pedal ganz links – ein dumpfes Nebelhorn fällt lautstark über die Rübenfelder her. Dann wird der Abgasstrom in eine Fanfare gelenkt. Bei Audi nannten sie das früher Auspuff-Schalmei. 1932 setzte sie den Schlussakkord unter das Imperator-Intermezzo.

Die Fusion zur Auto Union brachte Audi die vier Ringe als zweites Markenzeichen und eine volkstümlichere Positionierung im Konzern. Die erste Geige spielte fortan Horch, vorbei war es mit der Achtzylinder-Herrlichkeit bei Audi bis zum V8 von 1988.