23.03.2010, 17:32 Uhr
Rennserien für seriennahe GT-Fahrzeuge erfreuen sich weltweit immer größerer Beliebtheit. Ein Umsatz- und Imagebringer, an dem Mercedes auch gerne partizipieren möchte. Darum legt Mercedes mit dem SLS GT3 die Kundensportvariante des Flügeltürers auf.
Die GT3-Version des Mercedes SLS AMG ist konsequent für Sprint- und Langstreckenrennen konzipiert. Der Verkauf des Mercedes SLS AMG GT3 soll bereits ab Herbst 2010 erfolgen, die Homologation noch rechtzeitig vor der Saison 2011 im März 2011 abgeschlossen sein.
Michael Schumacher-Werbung für den Mercedes SLS
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Kohlefaser senkt das Gewicht, Spoiler erhöhen den Abtrieb
Mit seiner Wandlung vom SLS AMG zum SLS AMG GT3 gewinnt der Mercedes vor allem an Flügel. Die neue Frontschürze, die wie alle anderen Karosseriebauteile aus Kohlefaserlaminat gefertigt ist, trägt größere Lufteinlässe, seitliche Finnen und eine mächtige Spoilerlippe, die nahtlos in den vollverkleideten Unterboden und den daran anschließenden Heckdiffusor übergeht. Um die Motorwärme schneller abzuführen, wurde die Motorhaube zentral perforiert.
Für weniger Gewicht sollen die Scheiben aus Polycarbonat sorgen, auf Wunsch wird sogar die Windschutzscheibe aus diesem Werkstoff gefertigt. Zugelegt hat dagegen die Kotflügelbreite. 50 Millimeter Zuwachs schaffen Platz für breite Rennreifen. Kanäle in den neuen Seitenschweller dienen der hinteren Bremsbelüftung. Der Doppeltankstutzen für die Schnelltankanlage findet seinen Platz auf der B-Säule, der 120 Liter-Tank an sich wurde zentral hinter dem Fahrer positioniert.
Die spektakulärste Optik bietet der SLS AMG GT3 aus der Heckansicht. Ein mächtiger, voll einstellbarer Spoiler sorgt für den rennsportlichen Überbau. Zusätzliche Entlüftungsöffnungen sorgen für die thermische Gesundheit der Bremsanlage, ein mächtiger Diffusor soll beruhigend auf den Fahrtwind einwirken und eine Regenrückleuchte soll den GT3 auch bei widrigen Bedingungen kenntlich machen.
Der V8 bleibt unangetastet, das Getriebe wird ersetzt
Der 6,2-Liter-V8 im Bug des SLS bleibt reglementsbedingt nahezu unangetastet, das Seriengetriebe musste aber einem sequenziellen Sechsgang-Renngetriebe mit integriertem Sperrdifferenzial weichen. Gangwechsel werden per Schaltpaddel am Lenkrad eingeleitet. Das Fahrwerk lässt sich auf jeden Streckentyp abstimmen, die Servolenkung wurde direkter abgestimmt. Reine Rennsportbauteile kommen auch bei den Bremsen zum Einsatz. Sechs- und Vierkolbenzangen verbeißen sich in mächtige Graugussscheiben – ein Renn-ABS optimiert die Verzögerung. Wiederum vom Reglement vorgegeben sind die 18 Zoll-Felgen und die darauf montierten Rennreifen. Für flotte Reifenwechsel sorgt eine integrierte Lufthebeanlage.
Im Innenraum trifft der Pilot auf eine Rennsportsitz mit Sechspunktgurt und HANS-System. Für zusätzliche Sicherheit ist ein Überrollkäfig aus Stahl zuständig. Das oben offene Rennsportlenkrad misst 330 Millimeter im Durchmesser und gibt den Blick auf ein Zentraldisplay frei, das alle relevanten Anzeigen bündelt. Weitere Bedienelemente sind auf der Mittelkonsole gebündelt.
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