Kaum hat sich der ganze Rummel um die Elektro- Mobilität beruhigt, treiben die Autohersteller ihre Studien zum Thema autonomes Fahren durchs Dorf. Die suggerieren, dass wir in 15 Jahren keine Fahrer, sondern Passagiere sind, die nach Belieben ihren Sitz drehen, sich den Mitreisenden zuwenden, lesen bzw. schlafen. 15 Jahre sind zwei Modellgenerationen und damit wenig Zeit angesichts der Probleme, die zu lösen sind.
Vor zwei Modellgenerationen kam der erste radarbasierte Abstandstempomat auf den Markt, der heute zwar sehr ordentlich, aber keinesfalls perfekt funktioniert, wie die Testwagen im auto motor und sport-Fuhrpark unabhängig von ihrer Marke regelmäßig beweisen. Da werden in Kurven Leitplanken mit vorausfahrenden Autos verwechselt (und wird heftig gewarnt) oder seitlich einscherende Fahrzeuge erst spät registriert. Und in zwei Modellgenerationen sollen wir der Straße ganz den Rücken kehren? Viel Spaß.
Für ihre autonomen Demo-Fahrten müssen die Hersteller mit einer Realität zurechtkommen, die für die ganz großen Ziele noch nicht taugt: Hochauflösendes Kartenmaterial fehlt, und da die Genauigkeit von GPSSystemen längst nicht ausreicht, kommt Differenzial-GPS zum Einsatz. Am Straßenrand aufgestellte Zusatzsender schaffen eine künstliche Präzision. Nur so konnte der Audi RS7 beim DTM-Finale 2014 seine schnellen Runden in Hockenheim drehen. Auch der Mercedes F 015 folgt dank Differenzial-GPS einer vorher einprogrammierten Route. Da er keine Sensoren besitzt, darf ihm niemand zu nahe kommen.
Zulassungsfähigkeit durch erhöhte Sicherheit
Mercedes verweist auf gelungene Aktionen wie die Bertha-Benz-Fahrt, bei der eine S-Klasse selbstständig von Mannheim nach Pforzheim fuhr. Solche Fahrten, wie sie auch Audi, BMW und viele Zulieferer veranstalten, sind einstudierte (und durchaus beeindruckende) Kunststückchen, für die jeder Meter Strecke vermessen und aufgezeichnet werden muss, um von den Sensoren wiedererkannt zu werden.
So berichten Entwickler, dass im Vorfeld spezielle Bautrupps fehlende Fahrbahnlinien ergänzen, da sonst keine Spurführung möglich sei. Doch selbst wenn in einigen Jahren die wichtigen Straßen erfasst sein sollten, bleiben Probleme, für die derzeit keine Lösungen in Sicht sind.
Beispiel Straßenzustand: Der Reibwert zwischen Reifen und Straße bestimmt, wie lang Bremswege ausfallen oder wie schnell ein Auto durch eine Kurve fahren kann. Schon zwischen trockener und nasser Straße liegen große Unterschiede, bei Eis fällt der Reibwertabfall gigantisch aus. Derzeit gibt es jedoch keine Sensoren, die den Reibwert zuverlässig voraussagen können. Eine Ölspur ist beispielsweise nur an minimalen Farbunterschieden der Fahrbahnoberfläche erkennbar, die ein geübter Autofahrer jedoch intuitiv wahrnimmt, um im letzten Moment eine andere Linie zu wählen. Das Roboterauto tappt hier in die Falle. Autofirmen bringen zwar gern die Carto-Car-Technik ins Spiel, bei der vorausfahrende Autos ihre Nachfolger warnen. Doch einer ist immer der Erste, der auf eine Unwägbarkeit stößt.
Auch die Sensorentwickler haben noch viel Arbeit vor sich: Weiß das autonome Auto nicht mehr weiter, muss es das Steuer innerhalb einer gewissen Zeitspanne zurück an den Fahrer geben. Diese Übergabezeit wird von den meisten Herstellern mit rund zehn Sekunden beziffert. So lang braucht der Mensch, um seine Zeitung zur Seite zu legen, den Verkehr zu erfassen und ins Lenkrad zu greifen – eine Sitzdrehung ist da noch nicht einmal vorgesehen.
Bei 130 km/h legt ein Auto in zehn Sekunden bereits 360 Meter zurück, die besten Radarsensoren schaffen jedoch nur 200 Meter, von Kameras ganz zu schweigen. Zudem reagieren Radarsensoren zickig auf Eis, selbst starker Regen bringt sie aus dem Takt. In der Stadt sind Computerhirne komplett überfordert, da sich das Verhalten von Fußgängern am Fahrbahnrand nicht vorhersagen lässt.
Damit Roboterautos zulassungsfähig sind, müssen sie zudem nachweisbar weniger Unfälle bauen als Menschen. Und zwar weniger als Menschen plus Assistenzsysteme. Doch Radar und Co. machen Autos jetzt schon sicherer. Statistisch gesehen passiert alle 7,5 Millionen Kilometer ein schwerer Unfall. Um statistisch relevant nachzuweisen, dass autonome Autos sicherer fahren, müssten ihre Entwickler Milliarden von Kilometern zurücklegen.
Die rechtliche Situation stellt sich ebenfalls problematisch dar: Verschuldet ein autonomes Auto einen Unfall, geht nach derzeitigem Recht der Entwickler ins Gefängnis. Wer möchte diese Verantwortung übernehmen? In Deutschland und anderen Ländern hat man die Probleme zwar erkannt, angesichts von fast 30 EULändern und 50 US-Bundesstaaten steht ein einheitlicher Gesetzesrahmen jedoch noch in weiter Ferne.
Nicht zuletzt: Auch ein autonomes Auto kann einmal in die Situation kommen, in der ein Unfall nicht mehr verhindert, wohl aber der Unfallgegner ausgesucht werden kann: Radfahrer links oder Kind rechts? Es ist schlicht verboten, Entscheidungen zu treffen, die ein Leben bevorzugen. Einem autonomen Auto muss solch eine Entscheidung jedoch einprogrammiert werden. Oder soll ein Zufallsgenerator entscheiden?
1. Unkalkulierbarer Grip
Trockener Asphalt, Nässe, Öl oder gar Eis? Der Reibwert bestimmt, wie lang Bremswege ausfallen und wie schnell durch Kurven gefahren werden kann. Derzeit existieren jedoch keine Sensoren, die den Reibwert verlässlich vorhersagen können.
2. Grenzen des Radars
Die Reichweite von Radarsensoren ist viel zu gering, zudem können schon Regentropfen genügen, um sie aus dem Takt zu bringen. Hinzu kommt, dass Kameras bei tief stehender Sonne keine Fahrbahnmarkierungen erkennen, ohne die aber nichts geht.
3. Sicherheit schwer messbar
Damit der Gesetzgeber autonome Autos erlaubt, müssen sie weniger Unfälle bauen als ihre konventionellen Kollegen. Allerdings werden auch die immer sicherer, da die Sensoren der Roboterautos bereits in Assistenzsystemen eingesetzt werden.
4. Komplizierte Haftungsfragen
Nach heutigem Recht haftet der Entwickler für Unfälle, die ein autonomes Auto verursacht – im Extremfall bis hin zu Gefängnisstrafen. Einem einheitlichen Rechtsrahmen stehen Regelungen von 50 US-Bundesstaaten und knapp 30 EU-Ländern im Wege.
5. Ethische Konflikte
Roboter bewahren selbst unmittelbar vor einem Crash kühlen Kopf und werden daher in der Lage sein, sich den Unfallgegner auszusuchen. Damit müssen sie Entscheidungen treffen, die sich verbieten: Kleinwagen oder SUV? Kind oder Gegenverkehr?
Unzureichende Prognosen für Zeit nach 2020
Respekt vor all dem Elan! Dass wir in 15 Jahren vollautonom fahren, ist nach derzeitigem Stand der Technik jedoch unwahrscheinlich. Der Zeithorizont für die konkrete Einführung automatisierter Fahrfunktionen endet nicht ohne Grund 2018 bis 2020 – und zwar bei fast allen Herstellern. Bis dahin sollen ACC und Spurhalter zu einem Autobahnassistenten verschmelzen, dem wir bei höherem Tempo für eine gewisse Zeit das Steuer überlassen. Ein paar Park- Tricks dürften außerdem hinzukommen. Für die Zeit nach 2020 existieren hingegen nur nebulöse Prognosen und vollmundige Ankündigungen, an denen sich die sonst so zurückhaltenden deutschen Hersteller einmal messen lassen müssen. Wer durch wuselige Innenstädte gefahren werden und dabei seinen Mitfahrern gegenübersitzen möchte, wird auch 2030 noch die S-Bahn nehmen müssen.