VW ID. Buzz GTX
Der wohl bekannteste potente VW Bus ist der T3 B32 mit Porsche-Carrera-Motor. Der 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxer brachte 231 PS in Bus-Heck. Stärkster VW Bus war T5, den es von 2003 bis 2009 mit dem ebenfalls 3,2 Liter großen VR6-Motor und bis zu 235 PS gab. Mit dem neuen ID.Buzz GTX verschiebt VW das Leistungslimit allerdings auf ein Niveau, wie es serienmäßig im Bus noch nie zu haben war.
Antrieb und Batterien
In der GTX-Version setzt der ID.Buzz auf je einen Elektromotor je Achse. Zusammen stellen die E-Maschinen 250 kW – oder nach alter Währung 340 PS – bereit. An der Hinterachse schiebt die 210 kW und 560 Nm starke APP550-Maschine, vorn zieht ein 80 kW und 134 Nm starker AKA150-Motor. Der schaltet sich allerdings nur bei Bedarf zu und macht aus dem Buzz einen Allradler. Das weiterhin 4-Motion getaufte System wird automatisch über einen sogenannten Allradregler gesteuert. Wird die volle Leistung abgerufen, so stehen bereits nach 6,5 Sekunden 100 km/h auf der Uhr. Die Höchstgeschwindigkeit wird abgeregelt bei 160 km/h erreicht.
Energie zapfen die Motoren aus einer je nach Radstand 79 oder 86 kWh (jeweils netto) großen Batterie. Beide Batteriesysteme sind in den Unterboden integriert. Geladen wird die 79-kWh-Batterie an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 185 kW. Mit der maximalen Ladeleistung ist sie in circa 25 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent geladen. Die 86-kWh-Batterie – die gibt es nur für die Version mit langem Radstand, weil nur da ihre 13 statt der üblichen zwölf Module zwischen den Achsen passen – kann mit bis zu 200 kW an DC-Schnellladesäulen mit neuer Energie versorgt werden. Von 10 auf 80 Prozent geladen ist auch die größere Batterie mit 200 kW in weniger als einer halben Stunde geladen. Angaben zu möglichen Reichweiten macht VW noch nicht.
Viel Zugkraft, viel Platz
Der Allradantrieb beschert dem ID.Buzz GTX aber nicht nur sportliche Fahrdynamik, sondern auch ordentlich Zugkraft. Der ID. Buzz GTX mit Normalradstand erreicht eine Anhängelast von 1.800 Kilogramm, beim ID. Buzz GTX mit langem Radstand sind es 1.600 Kilogramm. Eine noch höhere Anhängelast ist beim schweren LWB wegen des Gewichtslimits für PKW nicht möglich.
Im Passagierabteil gibt sich der Buzz auch als GTX ganz bussig. Mit Normalradstand ist er als Fünfsitzer mit einer 40:60 teilbaren Dreiersitzbank in der zweiten Sitzreihe (2/3) oder als Sechssitzer mit jeweils zwei Einzelsitzen in der zweiten und dritten Sitzreihe erhältlich (2/2/2). Der verlängerte ID.Buzz GTX kann ebenfalls als Fünfsitzer mit einer Dreiersitzbank (2/3) und als Sechssitzer (2/2/2) konfiguriert werden; darüber hinaus wird diese Version als Siebensitzer mit einer Dreiersitzbank in der zweiten Reihe und zwei Einzelsitzen in der dritten Reihe angeboten (2/3/2). Die Sitze der zweiten Reihen sind um 150 Millimeter (Normradstand) respektive 200 Millimeter (langer Radstand) längs verschiebbar. Abhängig von der Bestuhlung schluckt der ID.Buzz GTX mit kurzem Radstand zwischen 1.121 und 2.123 Liter Gepäck. Der lange Buzz kommt auf 1.340 bis 2.469 Liter.
Buzz mit Ober- und Unterdeck
Damit erreicht vor allem der lange Buzz eine Raumfülle, wie man sie von echten VW-Bussen erwartet. Selbst in der dritten Reihe kommen zwei Erwachsene mit enorm viel Beinfreiheit unter – sogar wenn die Passagiere in Reihe zwei ihre Sitze nicht extra nach vorn rücken. Zudem gelingt der Einstieg auch nach ganz hinten einfach, weil die Schiebetüren 19 cm länger sind und die Außensitze der zweiten Reihe über eine Easy-Entry-Funktion verfügen.
Alle Rücksitze lassen sich umklappen, so ergibt sich eine Ebene auf der Halbhöhenlage des Multiflex-Boards, der den Kofferraum in ein Ober- und ein Unterdeck aufteilt. Die zwei Einzelsitze der dritten Reihe lassen sich zudem auch ausbauen. Wobei der Vorgang des Zusammenfaltens und Ausklinkens durchaus einfacher und handlicher abläuft als das Herauswuchten. Denn obgleich die Sitze keine Drehgestelle und keine integrierten Gurte mehr haben wie jene des Multivan T6.1 und daher viel weniger wiegen – so leichtgewichtig sind sie nun auch nicht, dass man sie einfach mal so unter den Arm klemmt.
Für den langen Buzz führt VW zudem ein großes Panoramadach ein, dessen 1,5 m³ große Glasfläche elektronisch abgedunkelt werden kann. Zudem steigt im Bereich unter dem Glasdach die Innenraumhöhe um drei Zentimeter.
Eigenständige GTX-Optik
Damit Außenstehende gleich das Potenzial des ID.Buzz GTX erkennen, erhielt die neue Variante eine eigenständige Optik. Der Frontstoßfänger trägt ein schwarzes Lüftungsgitter im Wabendesign sowie neue seitliche Luftleitelemente. Hinzu kommen links und rechts sind in den Stoßfänger integrierte neu designte Tagfahrlichtelemente, die jeweils zwei aufeinander stehende LED-Dreiecke zeigen. Weitere Erkennungsmerkmale sind hochglanzschwarz lackierte Karosserieanbauteile und Schriftzüge. In die Radläufe steckt VW 19 Zoll große Leichtmetallfelgen. Gegen Aufpreis sind auch 21 Zöller zu haben. Die IQ.Light– LED-Matrixscheinwerfer sind wie bei allen GTX-Modellen serienmäßig an Bord.
Bei der Außenlackierung haben GTX-Käufer die Wahl zwischen sechs Uni- und fünf Zweifarblackierungen, darunter die Exklusiv-Kombination aus Kirschrot und Monosilber Metallic.
Neue Info- und Entertainmentsysteme
Innen ist der Dachhimmel stets schwarz gehalten, die Sitze tragen ein spezifisches GTX-Design mit schwarzen Microvlies-Bezügen, Rauten-Musterung sowie roten Kontrastnähten und Biesen. Rote Kreuznähte und ein verchromter GTX-Schriftzug in einer roten Spange kennzeichnen das Multifunktionslenkrad. Mit dem GTX zieht in den Buzz auch eine neue Hard- und Software-Generation ein. Der zentrale Touchscreen wächst von 12 auf 12,9 Zoll, neu ist auch die beleuchtete Touchleiste für die Temperatur- und Lautstärkeregelung. Der aktualisierte Sprachassistent setzt auf ChatGPT-Integration. Das Infotainmentsystem soll mit einer neu aufgebauten grafischen Oberfläche und einer verbesserten Menüführung punkten. Ebenfalls neu: der Ausstiegswarner und der verbesserte Park-Assistent und der weiterentwickelte Travel Assistent. Erstmals optional im ID.Buzz zu haben ist ein Head-up-Display. Alles also nun auf dem Stand wie bei ID.7 oder eben auch dem neuen Passat. Damit gelingt der Umgang mit Navi und Entertainment noch immer nicht ganz ohne Verheddern, aber doch deutlich weniger umständlich als zuvor.
Noch eine Neuerung bei der Einrichtung: Auch der Buzz hat nun links am Lenkrad den Multifunktionshebel für Wischer und Blinker, rechts dagegen den Wählhebelknubbel für den Antrieb. Also Startknopf drücken, Wählknubbel auf D drehen, Fuß von der Bremse und los. Sachte surrt der GTX los, erst durch die Stadt. Trotz der großen 21-Zoll-Räder rollt er angenehm sorgsam ab und federt gut an. Bereits an der ersten Ampel stellt sich das echte Bulli-Gefühl ein: Beim Losfahren reckt der Buzz sacht die Nase, wenn der Heckmotor ihn vorandrückt. Dafür genügt locker schon die Drangfülle des Heckmotors. Dessen 210 kW kommen so gut mit dem schweren Buzz zurecht, dass der vordere Asynchro sich nur selten dazuschalten muss. Und wenn, dann eher, um der Traktion die nötige Trittfestigkeit zu verschaffen als aus Leistungsbedarf. Klar, ist das eine Schau, wenn der GTX mit voller Wucht voranzieht und die nächste Kurve, die sich gerade noch am Horizont räkelte, nun schon direkt auf die große Panorama-Frontscheibe patscht. Doch an sich liegt der Vorteil des Bimotor-Buzz eher in der Effizienz: Anstatt die überbordende Kraft aus einem Mangel an Traktion an den Hinterrädern wieder wegregeln zu müssen, drückt der hintere Motor eben etwas weniger, dafür zieht der vordere mit.
735 kg schwerer Akku
So fährt der Buzz auch bei eiligem Tempo enorm sicher um Kurven. Überhaupt: erstaunlich: wie gut das einerseits mit dem Federungskomfort gelingt, und wie fest das Setup den Buzz dennoch in Kurven unter Kontrolle hat. Da gibt es kein Wanken oder Stampfen mehr wie einst bei T1 bis T6.1, stattdessen kurvt der Buzz sicher, souverän, sportiv. Klar, all die Masse drückt dann schon – auf Dynamik und den Buzz schließlich ins Untersteuern. Aber so präzise, gewandt und vergnüglich fuhr noch kein anderer VW Bus. Dabei hilft natürlich, dass der 735 kg schwere Akku im Sandwichboden den Schwerpunkt senkt.
Kaum erhöht: der Verbrauch. Auf der ersten ausführlichen Fahrt zeigt der Bordcomputer 22,3 kWh/100 km an. Ob der Buzz GTX wirklich so sparsam ist, müssen wir natürlich noch in einem Test prüfen. Doch scheint es möglich, dass die neuen Motoren den Buzz wirklich sparsamer antreiben, weil sie viel häufiger in ihrem sparsameren Teillastbereich rotieren.
Marktstart und Preise
Die Markteinführung beider ID. Buzz GTX-Modelle erfolgt im zweiten Halbjahr 2024. Der Vorverkauf soll noch im Sommer starten. Preise nennt VW bis dahin allerdings nicht. Da der normale ID.Buzz mit kurzem Radstand und 210-kW-Maschine bereits rund 60.892 Euro kostet, dürfte ein ID.Buzz GTX irgendwo im mittleren 70.000 Euro-Segment starten.