Bei Antriebsentscheidungen für die Zukunft ist Porsche als vergleichsweise kleiner Hersteller mit großem Namen und vielen verschiedenen Märkten nicht zu beneiden: Welches Modell muss wo welche Kundengruppen glücklich machen, welche anderen Käufer in anderen Ländern könnte man mit dem falschen Antriebsprinzip verprellen?
E-Autos für China, Verbrenner für die USA
Zu allem Überfluss sind für die Marke insgesamt China und die USA die wichtigsten Ländermärkte, deren Vorlieben zumindest zum Teil diametral auseinanderdriften. In China sind Elektroautos staatlich gewollt, werden mehr oder minder gefördert und sind zusehends begehrt. Zumindest gibt es im Reich der Mitte weniger traditionsbewusste Verbrennungsmotor-Liebhaber, die schon eine Start-Stopp-Funktion für den Untergang des Abendlandes halten.
In den USA schon eher. Hier feiern die Fans zum Erstaunen der inzwischen mehrheitlich zum Automatikgetriebe übergelaufenen Europäer Modelle mit Handschaltgetriebe und hierzulande mehr und mehr verpönte Sportauspuffanlagen. Zum Teil. In Kalifornien, neuntgrößte Volkswirtschaft der Welt, Sitz der Tech-Riesen im Silicon-Valley und Tesla-Country, feiern die Auto-Nerds den Elektro-Porsche-Taycan, auch wenn der laut EPA nur gut halb so weit kommt wie ein Model S.
Grade die Reichweite, aber auch Sound und Feeling, nehmen in anderen Teilen der USA viele für Autos mit Verbrennungsmotoren ein und staatlicherseits wird mit den jüngsten Vorgaben für CO2-Emissionen den Gas-Guzzlern eine ganz flache Rutsche ins Grab gebaut. Hinzu kommen andere Regionen auf der Welt, die allein schon aus Gründen der Infrastruktur wenig mit E-Auto anfangen können.
Welches Modell braucht welchen Antrieb?
Porsche braucht also am besten alle Antriebsarten, vom klassischen Verbrenner über den Plug-in-Hybrid (PHEV) bis zum reinen Elektroauto. Aber was für welche Baureihe? Wie im gesamten VW-Konzern gibt es auch bei Porsche reine E-Auto-Plattformen und für Verbrenner bzw. PHEVs konzipierte Baureihen. Bei der Marken-Ikone 911 wird selbst Plug-in-Hybrid immer wieder verworfen oder zumindest verschoben, weil sonst das Gewicht aus dem Sportwagen-Rahmen fiele oder der Bauraum nicht reicht. Für den neuen Macan ist längst der Wechsel zum E-Antrieb auf der gemeinsam mit Audi entwickelten Plattform PPE beschlossen, nur um dann kürzlich anzukündigen, die aktuelle erste Generation bekomme eine Bauzeitverlängerung. Noch mal modifiziert soll sie in entsprechenden Märkten Verbrennerkunden bedienen. Intern scherzt man schon vom Mercedes G-Modell der Zuffenhausener – wobei der Macan ja in Leipzig entsteht – und das sicher keine weiteren 40 Jahre wie der schwäbische Dauer-Kraxler aus Graz.
Aber was wird nun aus der dritten Generation der Porsche-Luxus-Limousine? Könnte der Taycan nicht seine Rolle übernehmen? Der ist zwar neun Zentimeter kürzer als der Panamera , als kombiartiger Cross-Turismo dürfte er aber dank raumökonomischem E-Antrieb vom Innenraumangebot her nur wenig Nachteile zumindest gegenüber der Normalversion des Panamera haben.
Trotzdem gehen die Schwaben hier offenbar einen anderen Weg als die Konkurrenz: Mercedes hat den EQS als elektrische S-Klasse auf einer neuen E-Auto-Plattform schon 2021 am Start. Und selbst BMW, wo grundsätzlich alle Antriebsarten für jede Baureihe verfügbar sein sollen, schmeißt den V12 aus dem 7er und will stattdessen in der 7. Generation (2022) einen vollelektrischen i7 als Topmodell anbieten.
Der Panamera III wird kein E-Auto
Porsche hingegen bleibt beim Antriebskonzept der Generation zwei. Sprich: Eine Verbrenner-Baureihe mit Hybrid-Varianten. Deren rein elektrische Reichweite könnte zwar wachsen, aber vermutlich nicht auf dreistellige Kilometer-Zahlen. Denn auch ein Luxus-Porsche muss querdynamisch besonders gut sein und das ist schon mit dem aktuellen Panamera Turbo S E-Hybrid schwierig. Das 5,05-Meter-Schiff kommt auf 2,4 Tonnen Leergewicht. Der Taycan Turbo S mit 95 kWh Batterie ist auch nicht schwerer, allerdings auch kleiner und nicht ganz so geräumig. Trotzdem kann er beispielsweise auf der Nordschleife des Nürburgrings nicht mit dem aktuellen Panamera mithalten. Ein Taycan-Protoyp schaffte eine Zeit von 7:42, der Panamera Turbo 7:38 und eine etwa 800 PS starke Track-Version (Lion-Projekt) sogar 7:11. Vom Turbo S E-Hybrid ist keine Zeit überliefert, aber bei einem Gewicht im Taycan-Bereich und weniger Leistung kann sie nicht unter der des Turbo liegen.
Das könnte die Aufgabe für die Entwicklung des PHEV der dritten Panamera-Generation werden: Die Rundstrecken-Performance auf das Niveau des reinen Verbrenners zu heben. Die Batteriezellen müssen bei gleichem oder niedrigerem Gewicht auf deutlich mehr Kapazität kommen. Dann kann der Boost des E-Motors auf der ganzen Runde über die Nordschleife helfen. Gleichzeitig könnte die E-Reichweite steigen und die elektrisch gefahrenen Kilometer im Alltag erhöhen. Das könnte auch auf Märkten mit großer Elektro-Affinität helfen.
