Mit dem GT3 hat Porsche bereits seit 25 Jahren eine für die Rundstrecke optimierte Version des Elfers im Programm. Seit 1999 bietet der 911 GT3 die größtmögliche Nähe zum Motorsport bei gleichzeitiger Alltagstauglichkeit. Zum 25-jährigen Jubiläum startet der neue Porsche 911 GT3 auf Basis der Faceliftversion der Baureihe 992 erstmals zeitgleich in zwei Varianten: als Rundstrecken-affiner Sportwagen mit Heckflügel und als dezentere Variante mit Touring-Paket.
Und wie fahren die GT3-Brothers?
Los geht's’s auf die Piste und die Straße nahe Valencia. Start per Knubbel, den schnöden Knopf der sonstigen Elfer haben sie sich hier nicht getraut, wohl aber das nunmehr übliche Volldigital-Display. Wir überleben den Verlust des physischen Drehzahlmessers, der energisch drehende Motor entschädigt. Ohne Hilfestellung: kein Turbo, kein Hybrid, hier schwingen Gassäulen pur. Wie sich das anfühlt? Schwerelos und geerdet, ausbalanciert und doch mit richtig Leben in der Vierliter-Bude. Spitzenleistung auf dem Papier, Powerspirale? Ist ihm schnurz. Dem Piloten sowieso, spätestens, wenn er den Sechszylinder-Boxer rannimmt, bei 9.000 schaltet und in Sekundenbruchteilen wieder ans Gas geht. Wie dieser Saugmotor anspricht und abspricht, unverzüglich, auf den Punkt und doch verlässlich, hektikfrei. Hammer.
Akribische Entwicklung
Das Gleiche beim Anbremsen und Runterschalten: Der GT3 verzögert brutal und/oder lenkt auf der fein dosierbaren Bremse (Stahl oder Keramik) ein, trifft und hält die Linie. Ausfransendes Handling, dubioses Eigenlenken, running wide beim hohem Tempo? Da regt ein GT3 schon die Frage auf. Ulkiges Heckmotor-Konzept, akribisch weiterentwickelt, verstehen Sie. Spätestens beim Passieren des Apex ist die GT3-Messe eh gelesen. Wortlos. Es wäre auch zu laut an Bord des impulsiv ansaugenden und auspuffenden 510 PS-Boxers. Stimmbruch wegen der inzwischen zwei Partikelfilter und vier Kats? Kein Stück. Der Boxer schmettert wie gehabt, obenraus mit bekannt energischer Note. Die kürzere Übersetzung sorgt zudem für mehr Zugkraft am Rad, und nur darauf kommt es an. Läuft also. Auch beim Fahrwerk: Die Allradlenkung auf den Punkt, nie synthetisch oder gar hibbelig. Im Gegenteil, die Mittelage haben sie per neuer Software ("lernende Lenkung") beruhigt, was den Geradeauslauf stabilisiert, den unterschwelligen Stress reduziert. Speziell bei hohen Geschwindigkeiten, wenn sich vielleicht noch Fahrbahnunebenheiten einmischen.
Nur die Ruhe – bei jedem Tempo
Die lassen ihn auch auf den teils zerfurchten spanischen Landstraßen kalt, unter anderem ein Verdienst des dank der verkürzten Anschlagdämpfern verlängerten Federwegs. So einen GT3 lenkst du gern, gern mehr als du musst, möchtest nur Kurven fahren, einfach weil es so schön ist. Diese direkte Verbindung, dieser intuitive Widerstand, die Rückmeldung, die immer exakt sagt, wie viel Grip noch da ist, wann sich die Haft-Richtung Gleitreibung verabschiedet und umgekehrt, wie viel Speed der verflixte Kamm‘sche Kreis noch verträgt. Und: Du kannst beide GT3 (mit Flügel oder den Touring) entweder ganz exakt, filetierend und sportwagentypisch präzise auf den Millimeter fahren oder mit ihnen spielen, sie beim Kurveneingang eindrehen oder am Ausgang rauskommen lassen, die Wunschlinie nach persönlichem Geschmack gestalten, über Curbs brettern oder Landstraße surfen. Der GT3 macht es mit. Ohne lange Eingewöhnung, ein, zwei Runden reichen, selbst für Menschen ohne Rennlizenz. Für solchen mit sowieso. Und schalten möchten alle gern. Einfach so, zum Vergnügen. Schnell, direkt, auf den Punkt – egal, ob manuell oder per PDK.
Rennstreckenkompetent und Landstraßengierig – oder umgekehrt?
Bäriger Turbopunch, schön und gut. Doch wer sich von Herzen für den Verbrennungsmotor engagiert, ein kleines Faible für Tradition hat, den lässt dieser Sechszylinder-Boxer nicht mehr los. Rennstreckenkompetent im PDK-GT3, Landstraßengierig im Handschalter-Touring. Ganz gleich, ob man die neu ausgelegte Vorderachse für mehr Anti-Dive und die weiteren kleinen Maßnahmen nun im Detail spürt oder nicht.
Überarbeiteter Saugmotor
Herzstück des GT3 ist weiterhin sein frei saugender Boxermotor im Heck. Um die verschärften Abgasnormen zu schaffen, muss sich dessen Abgas künftig durch zwei Partikelfilter und vier Katalysatoren zwängen. Beim maximalen Drehmoment büßt der Boxer damit um 20 Nm ein und stemmt jetzt 450 Nm. Um die Leistung von 510 PS zu halten, haben die Zuffenhausener die Zylinderköpfe überarbeitet und die schärferen Nockenwellen aus dem GT3 RS verbaut. Zusätzlich kommen strömungsoptimierte Einzeldrosselklappen sowie optimierte Ölkühler zum Einsatz.
Zudem verfügen sowohl das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) als auch das 6-Gang-Schaltgetriebe über eine im Vergleich zum Vorgänger um acht Prozent kürzere Achsübersetzung. Beide Getriebeoptionen sind sowohl für den 911 GT3 als auch für den 911 GT3 mit Touring-Paket verfügbar. Der neue 911 GT3 beschleunigt mit PDK in 3,4 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 311 km/h. Für den Handschalter nennt Porsche 3,9 Sekunden und 313 km/h.
Angepasste Optik
Im Zuge der Modellpflege erhielten die 911 GT3-Modelle eine angepasste Optik an Front und Heck sowie eine daran angepasste Aerodynamik. Bei beiden Varianten erhöhen ein neuer Frontdiffusor und eine neu konturierte Buglippe sowie modifizierte Finnen am Unterboden den Abtrieb und optimieren den Luftstrom. Die neu gestalteten Matrix-LED-Hauptscheinwerfer, die beim 911 GT3 optional mit weißem Akzentring erhältlich sind, bündeln jetzt alle Lichtfunktionen des 911 und machen die Zusatzleuchten in der Frontschürze überflüssig. Das schafft Platz für größere Lufteinlässe und eine strukturierte Optik. Am GT3-Heck sind Diffusor, Lufteinlässe und Heckdeckel neu gestaltet. Der Heckflügel des 911 GT3 erhält neue, angewinkelte Sideplates.
Das GT3-Fahrwerk optimieren neue Längslenker an der Vorderachse sowie nach unten versetzte Kugelgelenke, die den Nick-Ausgleich verbessern sollen. Die Fahrwerksteile hat Porsche aus dem GT3 RS übernommen. Hinzu kommen neue Sportreifen mit verbesserter Nasshaftung in den Dimensionen 255/35 ZR 20 vorn und 315/30 ZR 21 hinten, optional sind Track-Reifen mit Straßenzulassung erhältlich sowie eine neu abgestimmte Lenkung.
Direkt ab Marktstart ist der neue 911 GT3 auch mit dem beliebten Touring-Paket zu haben. Wer hier sein Kreuzchen macht, verzichtet auf den großen Heckflügel zugunsten eines ausfahrbaren Heckspoilers mit Abrisskante. Zusammen mit einem angepassten Finnen-Design am Unterboden sorgt der für die aerodynamische Balance. Das Interieur ist mit Leder ausgeschlagen. Das neue Modell gibt es zudem optional mit einer vollwertigen Rücksitzanlage.
Mehr Leichtbau
Seine Rennsportgene vertieft der neue GT3 mit noch mehr Leichtbaumaßnahmen. Die neuen Felgen sparen in Summe 1,5 Kilogramm Gewicht. Optional sind noch leichtere Magnesium-Räder zu haben. Die sind dann neun Kilogramm leichter. Vier Kilogramm weniger gehen auf das Konto einer Lithium-Ionen-Batterie. Neu im Angebot ist auch ein Leichtbau-Sportschalensitz mit klappbarer Rückenlehne und Sitzschale aus CFK sowie integriertem Airbag. Außerdem lässt sich hier die Kopfstütze wegklappen – auf vielfachen Wunsch der Kunden, die mit dem GT3 auf die Rennstrecke gehen und Platz für den Helm brauchen. Ein gegen Aufpreis erhältlicher Überrollbügel macht den GT3 zwar nicht leichter, aber sicherer. Zudem demonstriert er die Nähe zum Motorsport. In der leichtesten Konfiguration wiegt der neue 911 GT3 nur 1.420 Kilogramm.
Abweichend von den normalen 911-Modellen setzt der GT3 nicht auf einen Startknopf, sondern einen Zünddrehschalter, der wenigstens noch einen Hauch von klassischem Zündschlüssel versprüht. Der Drehzahlmesser lässt sich so verdrehen, dass die Abregeldrehzahl von 9.000 Touren oben steht.
Weissach-Paket für GT3
GT3-Käufer können nicht nur zwischen GT3 und GT3 Touring wählen. Für den GT3 ist zudem erstmals ein Weissach-Paket zu haben. Hierbei bestehen Stabilisator, Koppelstangen und Schubfeld an der Hinterachse ebenso aus CFK wie Dach, Sideplates des Heckflügels, Außenspiegelcover, Spiegeldreieck und die Airblades im Frontbereich. Zusätzliche Leder- und Race-Tex-Bezüge werten den Innenraum optisch auf. Erstmals ist die Oberseite der Schalttafel beim 911 GT3 mit reflexionsarmem Racetex bezogen. Türzuziehgriffe aus CFK und Ablagenetze optimieren die Türinnenverkleidungen auf Leichtbau. Optional sind ein CFK-Überrollkäfig und die Magnesium-Leichtbau-Schmiederäder erhältlich.
Aufpreisfrei lässt sich der GT3 mit dem Clubsport-Paket aufrüsten, das den Elfer für den Rundstreckeneinsatz weiter optimiert. Es beinhaltet einen verschraubten Überrollkäfig aus Stahl im Heckbereich, einen 6-Punkt-Gurt für den Fahrer und einen Handfeuerlöscher. Voraussetzung hierfür sind die optionalen Leichtbau-Sportschalensitze.
Leichtbau-Paket für den Touring
Touring-Kunden können zusätzlich in ein Leichtbau-Paket investieren. Hier bestehen das in Wagenfarbe lackierte Dach sowie Stabilisator, Koppelstangen und Schubfeld an der Hinterachse aus CFK. Außerdem sind Leichtbau-Magnesium-Schmiederäder und Leichtbau-Türverkleidungen Bestandteil des Pakets. In Verbindung mit dem serienmäßigen 6-Gang-Sportschaltgetriebe kommt der verkürzte Schalthebel aus dem 911 S/T zum Einsatz. Vor dem Schalthebel weist eine Plakette mit der Aufschrift "Leichtbau" auf das Paket hin.
Die Uhr zum Auto
Wer den Besitz eines neuen GT3 auch am Handgelenk manifestieren möchte, dem bietet Porsche exklusiv einen neu entwickelten Chronograf. Der verfügt über ein Titan-Gehäuse, ein Porsche Design Kaliber WERK 01.200, eine Flyback-Funktion, einen Aufzugsrotor im Design der GT3-Felgen sowie ein Ziffernblatt im Stil der GT3-Anzeigen. Der Farbring des Zifferblatts kann in Wagenfarbe gestaltet werden.
Marktstart und Preise
Der neue Porsche 911 GT3 und der neue Porsche 911 GT3 mit Touring-Paket können ab Ende des Jahres zu einem Preis ab 209.000 Euro bestellt werden. Das Weissach-Paket kostet 18.076 Euro, das Leichtbau-Paket ist für 33.867 Euro erhältlich. Bislang waren beide GT3-Modelle ab 193.417 Euro zu haben, der Aufpreis liegt damit bei fast 15.600 Euro.
