BMW Z4: Ist der Bayern-Roadster bald am Ende?

Für die aktuelle Modellgeneration des Z4 kooperiert BMW mit Toyota ( Supra ) – die Japaner wollten einen geschlossenen Sportwagen und nutzen den kompletten Unterbau sowie die Antriebsstränge der Münchner. Bei der Fahrwerksabstimmung ihres Autos mit festem Dach machten sie sich selbständig, aber die aufwendigen Hardware-Teile nutzen die Hersteller gemeinsam. Das ist bitter nötig, denn BMW konnte 2019 vom Z4 weltweit nur rund 16.000 Autos verkaufen, 2020 und 2021 blieb der Zweisitzer sogar knapp unter 15.000 Stück. Keine Baureihe verkaufte BMW seltener, wobei der Hersteller die Absatzzahlen von 7er und 8er sowie von i3, i8, und iX3 in diesen Jahren gemeinsam auswies. Wie schwierig es sein dürfte, aus dem Z4-Absatz (Basispreis: rund 43.000 Euro) die Entwicklungskosten rauszubekommen, obwohl ein Teil davon sicher bei Toyota gelandet ist, lässt sich mit Blick auf die Stückzahlen des X7 ermessen. Der ist hierzulande erst ab jenseits von 93.000 Euro zu haben und leiht sich viel Technik vom X5: Den bis zu 7-sitzigen Riesen-SUV, den die Bayern in den USA produzieren, verkauften sie 2021 fast 55.000 mal.

Eigene Plattform, hohe CO2-Emissionen

Ähnlich wie der i3 hat der Z4 das Problem, dass er das einzige Modell auf seiner Plattform ist. Grundsätzlich nutzt der Roadster natürlich, anders als der Elektro-Kleinwagen aus Carbon, viele Teile der Heckantriebsarchitektur CLAR von BMW, aber schon seine lediglich 2,47 Meter Radstand sind im Vergleich zum nächstgrößeren Hecktriebler (2er Coupé mit 2,74 Meter) 27 Zentimeter kürzer. Dazu kommen entsprechend viele spezifische Teile an der Karosse bzw. den darunter liegenden Strukturen, das Verdeck oder Abgasanlagen – Sonderlocken, die sich nur auf wenig Stückzahlen umlegen lassen, teils nicht mal auf die des Kooperationsmodells Toyota Supra (kein Stoffverdeck).

Einziger Vorteil der überschaubaren Stückzahlen: Die wenigen Z4, die das CO2-Flottenverbrauchsziel von 95 g/km (herstellerspezifisch und nach WLTP korrigiert waren es bei BMW 2021 wohl mehr als 116 g/km) weit übertreffen, fallen unterm Strich kaum ins Gewicht, obwohl schon der Einstiegs-Z4 kommt auf CO2-Emissionen von 161 g/km kommt. Weil die EU Strafzahlungen von 95 Euro pro Gramm Überschreitung verlangt, multipliziert mit der Stückzahl der vom Hersteller in der EU verkauften Autos, kostet jeder Z4 in Europa rechnerisch rund 4275 Euro; allerdings hat BMW den Grenzwert 2021 beispielsweise nicht überschritten, weil die Münchner im Gegenzug zahlreiche E-Autos verkauft haben, deren CO2-Emissionen mit null in den Durchschnitt eingehen und dabei anfangs doppelt zählen.

Eine E-Architektur für Roadster gibt’s noch nicht

Also ein elektrifizierter Z4? Theoretisch schon. Allerdings ist es keine ganz so einfache Sache, den CO2-intensiven Verbrenner aus dem offenen Zweisitzer zu werfen. Selbst wenn man in diesem Segment wenig Wert auf die Reichweite legen würde und das einem E-Antrieb die ganz große und entsprechend teure Batterie ersparte, bliebe das Problem der speziellen Technik: Eine Skateboard-Plattform mit Akku zwischen den Achsen wäre für einen Roadster mit kurzem Radstand eher ungut, alleine schon deshalb, weil der Akku hoch baut. Nicht umsonst denkt Audi beim Concept Sky Sphere beispielsweise an eine Batterie, die hinter den Sitzen hochkant Platz findet, wo bei Roadstern wie Porsches 718 Boxster der Mittelmotor Platz fand. Thema Porsche: Die Rennwagen-Studie Mission R ist genauso aufgebaut und könnte damit das Layout des elektrischen 718-Nachfolgers vorwegnehmen, der für 2023 angekündigt ist.

Der 718 ist ja als offener Boxster durchaus Konkurrent für den Z4. Und obwohl die Preisliste des Porsche (mit 300 PS) erst bei gut 60.000 Euro beginnt, fand die Baureihe 2021 gut 20.000 Kunden – auch nicht die Welt, aber bei Porsche (Gesamtabsatz 2021 rund 301.000 Fahrzeuge) sind das immerhin 6,8 Prozent aller verkauften Autos und der 718 dürfte einige Gleichteile mit dem 911 haben (Absatz 2021: 38.464 Stück). Übrigens: Mehr als von seinem Klassiker hat Porsche vom elektrischen Taycan verkauft (41.296) und damit bewiesen, dass auch Markenikonen mit jahrzehnlanger Tradition nicht vor dem E-Antrieb sicher sind – das Manager-Magazin behauptete im März 2022, Porsche-Chef Oliver Blume lasse schon an einem elektrischen 911er mit Feststoffbatterien arbeiten.

Bei BMW will man weder einen elektrischen Z4 noch dessen mögliches Ende kommentieren. Der Z4 sei gerade mal in der Mitte seines Lebenszyklus, da rede man nicht über ein potentielles Ende, sondern freue sich über ein solch schönes Auto im Herzen der Marke.

Während manche Marke über elektrische Sportwagen nachdenkt oder sich hoffnungsvoll drüber auslässt, wie gut der geräusch- und lokal emissionsfreie Antrieb zu einem offenen Auto passen würde, will BMW seinen Roadster mit Verbrennungsmotoren noch nicht in Frage stellen. Tatsächlich mag es dafür noch früh sein – der Z4 kam 2019 auf den Markt, ein Nachfolger wird dementsprechend 2026 fällig. Aber bei klassischen Entwicklungszeiten von drei Jahren sollte man sich in München ab 2023 darüber klar werden, wie ein Z4-Nachfolger aussehen soll und was ihn antreibt. Toyota hat schon gezeigt, wie man sich einen offenen Zweisitzer mit E-Antrieb vorstellt.

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