Von Dominanz zu sprechen, wäre vielleicht übertrieben. Mercedes holte sich im Comeback-Jahr der DTM ebenso acht Rennsiege wie Hauptrivale Opel. Am Ende entschied einzig der Umstand, dass Bernd Schneider sechs dieser acht Triumphe für sich verbuchte, den Titel zu seinen Gunsten.
Die Entwicklung des 2000er-CLK-DTM begann am Jahresende 1999. Gemäß der für die DTM-Reinkarnation von Opel, Mercedes und BMW ausgearbeiteten Regeln bildete ein Rohrrahmen-Chassis die Basis für das Rennfahrzeug. Drum herum wurde die Stahlblechkarosse in an das Serienmodell angelehnter Optik verbaut. Weit hinten und nah an die Fahrzeugmitte gerückt wurde die Fahrer-Sicherheitszelle aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen eingepflanzt.
Beim Motor orientierte man sich an dem erprobten V8-Aggregat aus den Sportwagen, dieses musste jedoch ans Reglement angeglichen werden. So musste er ein Mindestgewicht von insgesamt 165 Kilogramm erreichen, jedes einzelne Pleuel 450 Gramm und jeder Kolben 350 Gramm auf die Waage bringen. Die flache Kurbelwelle, die im Sportwagen lange Probleme machte, hatte man mittlerweile auch in den Griff bekommen. Was zumindest akustisch schade für die Fans war. Statt Bollersound wie beim CLK-LM gab es so eine fast vierzylindrig klingende Soundkulisse.
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Verkaufsgegenstand als Reifenzauberer
Den ersten herben Dämpfer musste die noch junge DTM übrigens schon vor ihrem Comeback hinnehmen, als klar wurde, dass BMW nicht mitmachen würde – obwohl man auf die letztlich festgelegte Hubraum-Obergrenze von vier Litern pochte. Den zweiten gab es aus Schweden, denn Volvo gab kein grünes Licht für das private Zakspeed-Projekt. Zum Retter in der Not wurde Abt Sportsline, die – ebenfalls privat – Audi als dritte vertretene Marke in die neue DTM hievten.
Was den CLK DTM anging, lief dieser praktisch ab dem ersten Rollout in Jarama (Januar 2000) wie ein Uhrwerk. Ein großes Augenmerk lag auf der Abstimmung des Autos auf die Dunlop-Einheitsreifen. Zuvor hatte man mit Bridgestone bei den Sportwagen stets einen Partner, der maßgeschneiderte Reifen zum jeweiligen Auto lieferte. Nun musste das Entwicklungsteam rund um Gerhard Ungar den umgekehrten Weg bei der Entwicklung gehen.
Vor allem der Testwagen mit der Chassisnummer RS00-001 ("00" für das Baujahr), der nie im DTM-Renneinsatz war, spulte so Runde um Runde ab, damit sowohl Quali-Performance als auch Longrun-Qualitäten passten. Um ihn wird es später noch ausführlicher gehen.
Durch seine Pionier-Rolle musste der jetzt zum Verkauf stehende CLK reichlich Testarbeit über sich ergehen lassen. Im Fokus: Der extrem standfeste, aber noch nicht komplett ausgereizte V8-Sauger.
Schneiders individuelle Klasse entscheidet
Die größte Schwachstelle zeigte sich beim ersten gemeinsamen Test mit Opel. Denn die waren in Sachen Motorleistung den Schwaben ein Stück voraus – vor allem dank anderer Schwaben. Denn Opel-Haustuner Spiess hatte durch die Formel 3 bereits viel Erfahrung mit Luftmengenbegrenzern gesammelt, deren zwei 28 mm große Exemplare auch in der DTM Vorschrift waren. Hier hatte man verhältnismäßig wenig Aufwand betrieben, weil durch die vielen Motorvorgaben vermeintlich sowieso keine großen Vorteile herauszuholen waren. Bis zum Saisonstart musste also nachgebessert werden.
Das erste Kräftemessen unter Wettbewerbsbedingungen fand dann Ende Mai auf dem kleinen Kurs von Hockenheim statt. Und einer dominierte trotz teils wechselhafter Bedingungen quasi nach Belieben: Bernd Schneider holte sich zwei Poles, zwei Siege und in beiden Rennen die schnellste Rennrunde. Junior-Teamkollege Marcel Fässler machte mit zwei zweiten Plätzen den perfekten Einstand für den CLK DTM komplett. Die Opel-Fahrer Manuel Reuter und Michael Bartels füllten als Dritte jeweils das Siegerpodest auf.
Den Stern-Fahrern boten jedoch direkt beim zweiten Event die Rüsselsheimer ihre Stirn, als Reuter beide Rennen in Oschersleben für sich entschied. Die Siegbilanz wäre am Ende womöglich knapp in Richtung Mercedes gekippt. Doch am Lausitzring, wo die CLK stärker wirkten, wurden die Rennen bekanntlich wegen Starkregens abgesagt. Und so war nach vier Opel-Siegen in Folge zum Saisonende die Aufteilung doch pari. Die individuelle Klasse machte Schneider letztlich aber doch zum unangefochtenen Meister. Zur Siegbilanz des 2000er-Modells trug ebenfalls Klaus Ludwig bei. Der dreifache DTM-Champion holte am Sachsenring seine letzten zwei DTM-Erfolge.
Bernd Schneider (Mitte) machte durch sein Können den Unterschied im Titelkampf. Das erkannte auch der Rivale Manuel Reuter (links) an.
HWA rüstet umfangreich nach
Auf den Erfahrungen des Erstlingswerks konnte die HWA-Rennabteilung für 2001 aufbauen. Man legte nicht nur motorisch zu, sondern auch aerodynamisch und in Sachen Gewicht. Das in Summe extrem untergewichtige 2001er-Modell wurde mit Zusatzballast perfekt ausbalanciert.
Als Jahreswagen lieferte aber auch das "alte Eisen" – dank Zugeständnissen – noch ein paar Highlights. Thomas Jäger fuhr 2001 in je einem Quali- und Hauptrennen als Dritter aufs Podest. Persson-Teamkollege Christijan Albers holte am Sachsenring sogar einen zweiten Platz.
Während das Grundchassis im Vergleich zu 2000 stets unverändert blieb, ging die Entwicklung weiter, sodass man von eigenständigen Jahrgangsmodellen reden kann. 2002 trat man noch mal mit der gewohnten Optik an, 2003 dann mit einem CLK-Facelift, ehe 2004 eine Limousinen-Optik zur Vorschrift wurde.
Sich einmal wie Schneider fühlen und in einem ikonischen D2-Benz um die Kurven fliegen? Das ist vielleicht die beste Chance.
Der Ur-CLK wird verkauft
Das allererste CLK-Chassis (und auch der 2003er-Test-CLK mit der Nummer RS03-011) steht aktuell bei der Sportwagenfirma Sports Purpose zum Verkauf. Ob der Preis ober- oder unterhalb der seinerzeit veranschlagten rund 400 000 Euro liegt, dazu schweigen sich die Briten aus. Besonders die durch Videospiele mittlerweile zur Ikone aufgestiegene D2-Lackierung sollte als Kultfaktor bei den Kosten veranschlagt sein.
Obendrauf ist die Historie nach dem DTM-Job interessant: Der Onkel von Ex-F1-Fahrer Pedro Diniz kaufte das Auto und fuhr damit bis zu seinem Tod vor allem auf seiner privaten Rennstrecke. Bei den 1000 km von Interlagos 2006 kamen Tony Kanaan, Raul Boesel und Pedro Lamy – der 2000 und 2001 das 2000er-Modell in der DTM fuhr – auf den zweiten Platz.
Laut dem Anbieter ist der D2-Wagen weiterhin bereit für Rennstrecken-Touren. Mehrere Serien, auch im deutschsprachigen Raum, würden sich über den Silberpfeil mit Dach freuen. Dazu könnte er auf Messen und Ausstellungen Mercedes-Fans begeistern.
