Es ist der Beginn einer neuen Zeitrechnung in der Formel E – ohne Upgrade beim Chassis zwar, dafür mit neuem Status. Sechs Saisons lang war die Rennserie eine Meisterschaft. Ab ihrer siebten Saison fliegt sie wie Formel 1, WRC, WEC und Rallycross als Weltmeisterschaft im FIA-Kosmos.
Gute Nachrichten hier, schlechte da. Audi und BMW haben bereits angekündigt, ihr Engagement nach der Saison, die am 26./27. Februar mit einem Doppelschlag in Saudi-Arabien startet, einzustellen. Erstmals in ihrer Geschichte veranstaltet die Formel E in Diriyya übrigens ein Nachtrennen.
Zwei deutsche Hersteller sind raus, dafür haben sich DS und Mahindra bis 2026 eingeschrieben. Doch jetzt zum Sportlichen. Die Corona-Pandemie plagt die Rennserie weiter. Der Kalender wurde verworfen. Stattdessen fährt man auf Sicht. Bislang stehen sechs Veranstaltungsorte und acht Rennen fest. In der Krise legte sich die Formel E wie andere Rennserien ein Sparprogramm auf. Das Facelift für das Auto – genannt Gen2-Evo – wurde aufgeschoben. Der E-Rennwagen wird dennoch ein bisschen schwerer, weil das Mindestgewicht von 900 auf 903 Kilo steigt.
Enge Abstände bei Tests
Beim Antrieb hatten die Teams die Wahl: entweder ein direktes Update – oder warten. Hintergrund: Es ist nur einmal in zwei Jahren erlaubt, den Antriebsstrang (Hardware) weiterzuentwickeln. Neun der zwölf Teams setzen vom Saisonstart weg auf neue Technik. Titelverteidiger DS Techeetah, der zweite der Vorsaison Nissan und Dragon-Penske fahren vorerst mit dem alten Antriebspaket weiter, und halten ein Upgrade in der Hinterhand.
Die einzigen Testfahrten stiegen im Dezember in Valencia. Die Abstände versprechen eine spannende WM. Das Feld lag innerhalb von sechs Zehnteln. Audi-Pilot René Rast: "In der Formel E ist es immer turbulent, immer unvorhersehbar, und mehr als die Hälfte aller Teams und Fahrer kann gewinnen."
Nio drehte die meisten (535), Jaguar (390) die wenigsten Runden in Valencia. BMW-Fahrer Maximilian Günther räumte die Bestzeit ab. Zum dritten Mal hintereinander krönte sich der bayerische Hersteller damit zum Wintermeister. Der große Wurf blieb dem Team bislang allerdings verwehrt. Die Ergebnisse der Tests sollte man nicht überbewerten. Die Stadtkurse verlangen wegen der meist engen Kurven und der vielen Bodenwellen nach anderen Fahrzeugqualitäten als der (angepasste) Circuit Ricardo Tormo.
Deutsche Hersteller in der Pflicht
Favorit bleibt DS Techeetah, das seit Jahren dominiert und auch Ende der letzten Saison noch Performance in der Hinterhand zu haben schien. Jean-Éric Vergne und António Félix da Costa räumten im Vorjahr die letzten drei Fahrer-Titel ab. In den letzten beiden Saisons kam außerdem der Pokal für die beste Teamleistung hinzu. Vergne will sich den Fahrer-Pokal zurückholen. "Ich hasse dieses Gefühl zu verlieren viel mehr, als das zu gewinnen."
Der letztjährige Meister Félix da Costa will sich nicht zu weit mit Prognosen aus der Deckung wagen. "Alle starten von Null. Im Vergleich zum Vorjahr kenne ich aber das Team und das Auto viel besser. Ich kann die Rennen besser kontrollieren. Ich weiß, dass wir die Gejagten sind. Unsere Gegner kommen mit besseren Autos und besseren Fahrern. Sie werden uns das Leben schwer machen." Das Erfolgsrezept? Sei auch in Schwächephasen stark. "Die Meisterschaft holst du an den schlechten Tagen, wenn es um Schadensbegrenzung geht. Davon musst du weniger haben. Unsere Stärke ist es, dass wir auch noch viele Punkte holen, wenn wir mal auf Platz 14, 15 oder 16 starten."
Der Portugiese hat vor allem die deutschen Hersteller auf dem Zettel. "Ich weiß aus meiner Zeit bei BMW, wie gut sie sind. Sie haben nur nicht immer alles herausgeholt. Porsche und Mercedes kennen jetzt die Meisterschaft besser. Fahrer wie Lucas di Grassi von Audi oder Sébastien Buemi von Nissan darfst du nie abschreiben. Jaguar und Virgin müssen wir auch auf dem Zettel haben. Ich kann bestimmt zehn bis zwölf Fahrer nennen, die Siege einfahren können."
Die deutschen Hersteller sind in der Pflicht. Sie wollen und müssen einen Schritt nach vorne machen. Mercedes belegte im Vorjahr nach einem starken Schlussspurt in Berlinn wenigstens den dritten Platz in der Meisterschaft. BMW wurde Fünfter, Audi Sechster, Porsche in der Debüt-Saison nur Achter. Trotzdem setzt man sich große Ziele. "Wir wollen Rennen gewinnen und Weltmeister werden", sagt Porsche-Einsatzleiter Amiel Lindesay.
Budget-Cap muss kommen
Das Rennformat bleibt wie gehabt. Ein Rennen dauert 45 Minuten plus eine Runde. Attack Mode und Fan Boost geben Fahrern und Teams zusätzliche strategische Optionen. Die Leistung in der Qualifikation ist auf maximal 250 Kilowatt (340 PS) beschränkt. Das 24-köpfige Feld wird in der Quali in vier Gruppen unterteilt. Die jeweils schnellsten Fahrer jeder Gruppe streiten in der Super-Pole im letzten Durchgang um den besten Startplatz.
Im Rennen ist die Leistung auf 200 kW (272 PS) gedrosselt. Im Attack Mode leisten die E-Antriebe bis zu 235 kW (320 PS), mit dem Fan-Boost 250 kW. Den Zusatz-Kick erhalten die fünf bestplatzierten Fahrer einer zuvor durchgeführten Abstimmung unter den Fans.
Unterdessen arbeitet die Serie an einer nachhaltigen Zukunft. Ein Budgetdeckel zwischen 12 und 15 Millionen Euro soll zu einem gesünderen Kosten-Nutzen-Verhältnis führen. Es heißt, manche geben aktuell das Doppelte aus. Die Obergrenze ist Voraussetzung für den Einstieg von Herstellern wie McLaren, das eine Option ab der neunten Saison erworben hat, die Ende 2022 startet. Dann kommt der echte Neustart mit völlig neuen Autos – genannt Gen3. Die Teams müssen sich mit dem neuen Reglement-Zyklus bis mindestens 2026 verpflichten. Wer dann früher aussteigt, muss die Gebühren für Registrierung und Homologation des Autos zurückzahlen. Pro Jahr sind das 300.000 Euro.
