Im WM-Duell steht es unentschieden. Ferrari führt nach Punkten mit 157:151. Red Bull nach Siegen mit 3:2. Ferrari hat mehr Pole Positions, mehr schnellste Runden, mehr Führungsrunden, Red Bull mehr Ausfälle, dafür einen Sprint-Sieg auf dem Konto. Die Fahrerwertung ist ähnlich ausgeglichen. Charles Leclerc führt gegen Max Verstappen, Sergio Perez gegen Carlos Sainz. Nach Podestplätzen hat Ferrari mit 7:5 die Nase vorn.
Die beiden Autos sehen nicht nur optisch völlig unterschiedlich aus. Sie sind auch von ihren Charaktereigenschaften total verschieden. Wie letztes Jahr im Schlagabtausch zwischen Red Bull und Mercedes. Der Red Bull stand hinten hoch, der Mercedes tief. Der Red Bull war ein kompaktes Auto, der Mercedes eines der längsten im Feld. Der Red Bull konnte Kurven, der Mercedes die Geraden.
Topspeed zwingt Ferrari zu Kompromissen
Und jetzt? Auch das Titelrennen 2022 ist ein Kampf mit ungleichen Waffen, die sich in der Summe ihrer Eigenschaften neutralisieren. Red Bull machte aus der einstigen Schwäche seine große Stärke. Der RB18 ist das mit Abstand schnellste Auto auf den Geraden. Dafür ist der Ferrari besser in den Kurven. Schnelle wie langsame. Da trifft Effizienz auf stabilen Abtrieb in allen Lebenslagen. "Die große Stärke des Ferrari ist seine gute Fahrbarkeit", gibt Red Bull-Technikchef Adrian Newey zu.
Dieses Schema kann jedoch je nach Rennstrecke aufgeweicht werden. In Miami war der Ferrari dem Red Bull nur in schnellen Kurven einen Schritt voraus, verlor in der langsamen Passage zwischen den Kurven 11 und 16 teilweise sogar Zeit. Das lag daran, dass dem Ferrari die Reifen zu heiß wurden. Red Bull zwang Ferrari mit seinem überragenden Topspeed in ein Setup, mit dem Ferrari einen Teil seiner Stärken opfern musste.
In den ersten fünf Rennen hatte Red Bull vom Streckenlayout drei Mal die besseren Karten. In Jeddah, Imola und Miami war der bessere Topspeed des Gegners ein Faustpfand, den Ferrari im Auge behalten musste. Ferrari setzte auf Rundenzeit und Reifen, die schnell in ihr Arbeitsfenster kamen. Das hätte in Jeddah fast geklappt, musste in Imola und Miami aber schiefgehen. Die weichen Reifenmischungen gingen am Ferrari zu schnell in die Knie. Das gab Red Bull die Gelegenheit, in das DRS-Fenster zu kommen und in Führung zu gehen.
Red Bull versteht Bouncing besser
Der Red Bull RB18 generiert einen größeren Teil des Abtriebs über den Unterboden als jedes andere Fahrzeug im Feld. Das erlaubt den Einsatz kleinerer Flügel. Ferrari hat das Pferd anders herum gezäumt. Die Geometrie des Autos zielt auf den maximalen Nutzen der Flügel und der hinteren Bremsbelüftungen ab. Und auf einen stabilen Abtrieb über ein großes Fenster an Bodenfreiheiten.
Red Bull kann sich seinen Weg leisten, weil man als einziges Team das Bouncing verstanden hat. Es ist da, aber nur minimal, und es stört nicht. Deshalb fährt der Red Bull in den schnellen Abschnitten extrem tief. Man sieht es am Funkenflug. Das reduziert gleichzeitig den Luftwiderstand. Der Ferrari hat bei der Fahrzeughöhe nach unten ein Limit. Dann beginnt das Bouncing die Fahrer zu stark zu stören. Sie können aber mit einem gewissen Maß an Schaukeln leben. Wenn die Fahrer bremsen oder einlenken ist es schlagartig verschwunden. Die gute aerodynamische Stabilität macht diesen Komfort möglich.
Das Bouncing ist trotzdem eine Trumpfkarte für Red Bull. Adrian Newey und seine Truppe können ihr Auto weiterentwickeln, ohne Angst haben zu müssen, dass der Schuss nach hinten losgeht und man plötzlich in Probleme läuft, wie sie Mercedes derzeit bremsen. Ferrari hat diese Sorge. Deshalb hielten sich die Ingenieure im Wettrüsten bis jetzt mehr zurück. Man wollte mehr über das Phänomen lernen, bevor man größere Eingriffe am Fahrzeug vornimmt.
Motor-Vorteil für Ferrari
Die Gutmütigkeit des Ferrari sorgt dafür, dass die roten Autos immer relativ schnell auf die jeweilige Strecke abgestimmt sind. Es kommt nie vor, dass Ferrari mit dem Setup komplett daneben liegt. Red Bull braucht oft einen ganzen Tag, bis die Autos in dem Fenster fahren, in dem sie optimal funktionieren.
Eigentlich müsste Ferrari beim Reifenverschleiß und dem Gripabbau bessere Karten in der Hand halten. In Bahrain und Melbourne war das auch so. Doch weil Red Bull so schnell auf den Geraden ist, kann Ferrari nicht immer so fahren, wie man es gerne hätte. Man braucht Reifen, die schnell aufwärmen, um die erste Startreihe zu besetzen. Verteidigung ist einfacher als Angriff gegen ein Auto, das auf den Geraden fliegt.
Ferrari wird weiter auf sein Konzept setzen, weil der starke Motor einen Teil des Topspeed-Nachteils schluckt. Messungen von Red Bull und Mercedes haben ergeben, dass der Ferrari-Motor derzeit vier Kilowatt (5,4 PS) vor dem Honda-V6 und acht Kilowatt (10,8 PS) vor dem Mercedes liegt. Das könnte sich noch erhöhen. Erstens hat Ferrari noch eine Revision des Hybridsystems in der Hinterhand, das mehr Leistung über längere Zeit einspeisen kann. Zweitens hat man sich aus Sorgen um die Zuverlässigkeit noch ein bisschen Spielraum bei der Vorzündung gelassen. Das könnte später im Jahr mit mehr Sicherheit noch einmal für einen Sprung sorgen.
Gewicht ist ein Joker für Red Bull
Bei der generellen Standfestigkeit liegt Ferrari klar vorne. Bis jetzt gab es beim WM-Spitzenreiter noch keinen Defekt. Andererseits fahren alle sechs Piloten mit Ferrari-Motoren schon die zweite Einheit. Ferrari durfte wegen eines Zuverlässigkeitsproblems nachbessern. Die ersten Motoren sind künftig für den Freitag reserviert. Verstappen fährt noch mit seiner ersten Antriebseinheit, Perez mit dem ersten Motor, aber dem zweiten Turbolader und der zweiten MGU-H. Bei Leclerc, Sainz und Perez ist also der Einsatz eines vierten Motors unter Strafe wahrscheinlich.
Den größten Joker reklamierte Red Bull beim Fahrzeuggewicht für sich. Keines der beiden Topautos erreichte beim Saisonstart das Mindestgewicht von 798 Kilogramm, doch Ferrari war nach Einschätzung von Red Bull sieben bis acht Kilogramm näher dran. Das sind drei Zehntel. Red Bull hat sich inzwischen den Speck komplett abtrainiert. Für den GP Spanien wurden noch einmal rund fünf Kilogramm eingespart. Damit liegt man nah am Limit.
Dafür hat Ferrari bis zum 30. Juni einen kleinen Vorteil im Windkanal. Als Dritter der Saison 2021 darf Ferrari 80 Prozent der Grenzwerte bei der Windkanalnutzung und den CFD-Versuchen nutzen, Red Bull nur 75 Prozent. Mit dem WM-Stand am 30. Juni entscheidet sich, wer für den Rest des Jahres seine Werkzeuge fünf Prozent öfter nutzen darf.
Bei den Fahrern steht es unentschieden. Charles Leclerc fährt auf Augenhöhe mit Max Verstappen. Er liefert schnelle Runden in der Qualifikation auf Knopfdruck ab, hat seine Fehlerquote verringert und sein Reifenmanagement verbessert und ist im Zweikampf so abgezockt wie sein Rivale. Deshalb verzichtet Verstappen auch im Gegensatz zum letzten Jahr auf seine Spielchen mit den Streckenlimits. Er weiß, dass Leclerc mit gleicher Münze zurückschlägt. Auch Carlos Sainz und Sergio Perez neutralisieren sich im Moment. Beim Speed und bei den Pannen.
